Victoria (1887)

Okręt wszedł na kamienistą mieliznę w pobliżu Platei na greckim wybrzeżu. Platea została wybrana jako dogodny dla floty port odwiedzany w czasie zimy przez okręty ćwiczące się z użycia broni torpedowej i min. Użycie torped miało być przeprowadzane w warunkach możliwe zbliżonych do bojowych, przy dużych prędkościach okrętów i dużej liczbie manewrów. Same torpedy z racji płytkich wód mogły być łatwo odzyskane (po ustaniu pracy silnika zazwyczaj unosiły się (a przynajmniej w założeniu powinny) na powierzchni wody, jednak czasami zdarzały się zatonięcia.

Komandor Bourke był świadomy zagrożenia związanego z manewrowaniu na tak płytkich wodach, dlatego nakazał postawienie boi sygnałowej na granicy głębokości 18 m (60 ft). Jednak w trakcie manewrowania okrętem załoga przegapiła boję i HMS "VICTORIA" uderzyła w skaliste dno wybrzeża przy prędkości 9 węzłów i solidnie utkęła. Dziób okrętu po wejściu na mieliznę znajdował się 2,13 m (7 ft) powyżej swojego normalnego poziomu. Dno okrętu uległo uszkodzeniu a trzy przedziały wodoszczelne na dziobie zostały zalane.

Admirał Tryon został powiadomiony i udał się na miejsce zdarzenia na pokładzie HMS "SURPRISE". Z Malty został wezwany holownik "SAMPSON" z urządzeniami do wypompowywania wody i linami na pokładzie. Na miejscu znajdował się już okręt-baza HMS "HECLA", który podjął się dwóch prób ściągnięcia HMS "VICTORIA" z mielizny. Skończyły się one niepowodzeniem, jednak udało się przynajmniej zamontować dwie kotwice zapobiegające przemieszczaniu się rufy okrętu. Na miejsce wydarzenia przybyły wkrótce HMS "EDINBURGH" i HMS "DREADNOUGHT" oraz HMS "PHAETON", HMS "SCOUT" i HMS "HUMBER".

Dywizjony pancerników zaczęły przygotowania do manewru około 14.20. Większość oficerów miała wątpliwości dotyczące odległości w szyku, ale spodziewali się raczej jakiegoś szczególnego rozkazu, komplikującego ich działanie, niż błędu dowódcy. Ponadto apodyktyczny styl dowodzenia admirała Tryona i pojecie dyscypliny wpojone oficerom Royal Navy utrudniały jakiekolwiek komentarze. Pierwszą (prawą) kolumnę prowadziła HMS "VICTORIA", za nią płynęły kolejno: pancerniki "NILE", "DREADNOUGHT", "INFLEXIBLE" i "COLLINGWOOD" oraz krążownik "PHAETON". Druga kolumna, lewa, prowadzona przez kontradmirała Markhama na HMS "CAMPERDOWN" składała się kolejno z pancerników "EDINBURGH" i "SANS PAREIL" oraz zamykających ją krążowników "EDGAR" i "AMPHION".

O 15.25, będąc na wysokości kotwicowiska, admirał Tryon rozkazał podnieść na swoim pancerniku zestaw flag nakazujący wszystkim okrętom zaplanowaną zmianę kursu. Ponieważ kod flagowy nie przewidywał jednego sygnału dla takiego manewru, prawa kolumna otrzymała rozkaz zwrotu o 16 rumbów (180°) w lewo, lewa kolumna o 16 rumbów w prawo. Wszystkie jednostki oprócz HMS "CAMPERDOWN" potwierdziły odczytanie i zrozumienie sygnału. Ten ostatni uczynił to dopiero sześć minut później, gdy zespoły zbliżyły się znacznie do brzegu. Było to spowodowane wątpliwościami admirała Markhama, który obawiając się błędu nawigacyjnego przy wykonywaniu manewru zamierzał poprosić za pośrednictwem alfabetu semaforowego o wyjaśnienie sygnału. Jednak, ponaglony kolejnym zapytaniem z okrętu admiralskiego, dlaczego wciąż się ociąga, wydał rozkaz potwierdzenia i rozpoczęcia manewru.

O 15.31 czołowe okręty obydwu kolumn rozpoczęły skręt ku sobie. Po krótkim czasie dla dowódcy HMS "VICTORIA" stało się jasne, że znalazł się na kursie kolizyjnym z HMS "CAMPERDOWN". Admirał Tryon, obecny na pomoście HMS "VICTORIA" ale nie biorący bezpośrednio udziału w dowodzeniu, zezwolił komandorowi Burke'owi najpierw na pracę lewoburtowej maszyny wstecz dla zmniejszenia promienia skrętu, zaś wkrótce na danie komendy "cała wstecz" dla uniknięcia kolizji z czołowym okrętem drugiej kolumny. Jednak, ponieważ pancerniki dzieliło wtedy jedynie około 350 metrów, a nikt z dowodzących HMS "CAMPERDOWN" nie podjął jakichkolwiek działań by zapobiec zderzeniu, było ono nieuniknione. O 15.34 taranowy dziób HMS "CAMPERDOWN" wbił się w prawą burtę HMS "VICTORIA", około 20 metrów od stewy dziobowej.

Po udostępnieniu opinii publicznej sentencji wyroku i zeznań świadków, krytyka formułowana za pośrednictwem prasy doprowadziła do odsunięcia kontradmirała Markhama od dowodzenia i przesunięcia go na mniej eksponowane stanowisko, co ostatecznie doprowadziło do zakończenia przezeń kariery w marynarce. We wrześniu 1893 roku główny konstruktor Royal Navy, William Henry White, przygotował raport na temat konstrukcyjnych przyczyn zatonięcia pancernika i wysunął szereg wniosków co do sposobu konstruowania kolejnych jednostek tej klasy.