Admiral (II) (1884)

Po zakończeniu dorocznych, letnich manewrów 1892 r. nieopodal Start Point (południowe wybrzeże Anglii) zebrał się zespół okrętów wcześniej uczestniczących w ćwiczeniach (pancerniki "ROYAL SOVEREIGN", "ANSON", "RODNEY" i "HOWE", krążownik pancerny "IMMORTALITE", krążownik pancernopokładowy "BELLONA" oraz kilka mniejszych jednostek). Na "ROYAL SOVEREIGN" płynął dowódca Channel Fleet, wiceadmirał Henry Fairfax, natomiast na HMS "ANSON" powiewała flaga jego zastępcy, kontradmirała Edwarda H. Seymour'a. Doraźna eskadra wyruszyła w kierunku północnego wybrzeża Hiszpanii, zaś 2 listopada "na szybko" skręciła w kierunku El Ferrol, z zamiarem złożenia krótkiej, planowanej jedynie na 3 godziny wizyty hiszpańskiemu wiceadmirałowi (noszącemu również tytuł Capitania General) Jose de Carranza.

Wejście do EL Ferrol na północno-zachodnim krańcu Hiszpanii tworzy wąska i dosyć długa zatoka. Zatoka słynęła z silnych prądów, co powodowało, że należało uważać z nawigowaniem podczas jej przejścia. Okręty poruszały się w szyku kolumnowym, z flagowym "ROYAL SOVEREIGN" na czele. Kiedy po przejściu pewnego odcinka zatoki szybki prąd zaczął wpływać na idący na czele pancernik, admirał Fairfax polecił dowódcy okrętu, aby zmniejszył prędkość, doprecyzował nawet ilość obrotów śrub. Ten rozkaz miał dotyczyć wyłącznie pancernika flagowego, niestety przez pomyłkę został podniesiony sygnał flagowy, co spowodowało że został on wykonany przez pozostałe jednostki w kolumnie. HMS "HOWE" był w trakcie przechodzenia na wysokości niewielkiej zatoczki na bakburcie. W wyniku zmniejszenia prędkości okręt nie był w stanie utrzymać się w osi kursu i został zepchnięty z niego przez silny w tym miejscu prąd, ostatecznie o godzinie 11.15 wchodząc na rafę przy prędkości około 4 węzłów.

Na mapach znajdujących się w posiadaniu dowódcy okrętu Captaina Alexandra Plantageneta Hastingsa rzeczona rafa nie była zaznaczona (później te skały zostały nazwane Pereira Reef), znajdowało się tam jedynie oznaczenie wskazujące na piaszczystą płyciznę. Dowódca uznał, że jest szansa aby okręt o własnych siłach zszedł z mielizny, więc wydał rozkaz "Cała wstecz", jednak kiedy okręt zaczął wykazywać pewną niesterowność podczas ruchu do tyłu (mogło to wskazywać, że częściowo zszedł z mielizny), wydał rozkaz "Cała naprzód", chcąc odbić w kierunku głębszej wody. Niestety, podwodne skały ciągnęły się łukiem przed dziobem okrętu i rozkaz spowodował, że "HOWE" jeszcze solidniej wbił się na skały. Okręt został poważnie uszkodzony, szczególnie ucierpiała bakburta (lewa patrząc w stronę dziobu) na którą okręt miał spory przechył. Skały przebiły się przez podwójne dno, co spowodowało napływ wody m.in. do dziobowej lewoburtowej kotłowni, którą ostatecznie opuszczono o godzinie 11.30, wcześniej odcinając ją drzwiami wodoszczelnymi od kotłowni rufowej. Rozdarcie było tak duże, że nie było szans na jego zatamowanie i wypompowanie wody z przedziału.

Z pozostałych okrętów wysłano łodzie z pomocniczymi kotwicami, aby solidnie zamocować okręt, tak aby fale i prąd nie spotęgowały uszkodzeń poszycia. Łącznie z łodzi wywieziono 6 kotwic - dwie z dziobu na lewej burcie, jedną z dziobu na prawą burtę, pozostałe trzy stabilizowały rufę (w tym dwie były rzucone na prawą burtę, tak aby okręt nie szedł głębiej na rafę). Do oceny uszkodzeń został wysłany zespół nurków, jednak w związku z tym że okręt siedział dnem na skale, nie byli oni w stanie dotrzeć do uszkodzonej części poszycia. Około godziny 15.00 wydano rozkaz wygaszenia kotłów, a około godziny 18.00 okręt nagle przechylił się na lewą burtę, najprawdopodobniej z powodu poddania się blach i wręg poszycia na bakburcie. Zwiększenie przechyłu okrętu wywołało chwilową panikę wśród załogi która opuściła okręt, jednak kiedy okazało się, że kadłub się ustabilizował marynarze wrócili na pokład.

Wczesnym rankiem, lub w nocy doszło do zmiany położenia okrętu, gdyż w wyniku ciągłego napływu wody okręt najpierw wyrównał swoje ułożenie, a następnie przechylił się na prawą burtę. Około godziny 03.30 pokład miał już nachylenie około 14 stopni, które wzrosło do rana do około 20 stopni. Dziobnica okrętu obniżyła się o około 10 stopni i znalazła się pod wodą. W miarę podnoszenia poziomu wody w okresie przypływu zalaniu uległa dziobowa barbeta artylerii głównej, zaś lustro wody dochodziło do pokładu łodziowego w części dziobowej. W tej pozycji kadłub ustabilizował swoje położenie.

Okręty eskadry wraz z wiceadmirałem Fairfaxem otrzymały polecenie udania się do Anglii, natomiast na miejscu pozostawiono kontradmirała Seymour'a, który miał nadzorować operację ratowania okrętu. Oceniono, że ze względu na stosunkowo dobrze osłonięty obszar na którym znajdował się pancernik, chroniony zarówno od silnych wiatrów jak i fal, możliwe będzie uratowanie okrętu. Brytyjska Admiralicja rozpoczęła negocjację ze szwedzką spółką Bargnings och dykariektiebolaget Neptun w Sztokcholmie (Wydobywanie oraz Nurkowanie Spółka Akcyjna), ostatecznie podpisując kontrakt 10 listopada. Spółka Neptun za cenę 35 000 funtów zobowiązywała się do podniesienia okrętu z rafy w czasie do 6 miesięcy i odprowadzenia do doku w El Ferrol. Zapłata miała obowiązywać wyłącznie w przypadku powodzenia operacji.

Aby przygotować okręt od akcji ratunkowej rozpoczęto operację odciążania kadłuba tak bardzo jak to możliwe. Było to o tyle trudne, że kadłub miał spory przechył, jednakże udało się ostatecznie zdemontować łącznie około 650 ton sprzętu (w tym: załoga i rzeczy osobiste 70 ton, bom i żurawiki 30 ton, zapasy intendenta 60 ton, kotwice i łańcuchy 110 ton, sieci przeciwtorpedowe 30 ton, działa (w tym 6-calowe i lekkie) 60 ton, zapasy mesy 100 ton, łodzie 50 ton, węgiel 120 ton oraz inne elementy o wadze 20 ton). Już 9 listopada jeszcze w trakcie trwania negocjacji do okrętu dotarła jednostka ratownicza "BELOS" należąca do spółki Neptun, na której przybył oddelegowany do akcji z ramienia firmy kapitan żeglugi Wilhelm Rudolf Edlind. "BELOS" został zacumowany wzdłuż lewej burty pancernika, natomiast 12 listopada pojawił się drugi statek firmy, "HERMES", który zacumował przy drugiej burcie okrętu. Na pokładzie pancernika postawiono dwie wielkie pompy, po jednej na dziobie i na rufie. 29 listopada na miejsce akcji przybył trzeci statek firmy, "EVE". Zgodnie z kontraktem znajdujących się na miejscu pracowników i specjalistów firmy Neptun wspomagała mocno ograniczona liczebnie załoga pancernika, dodatkowo wspomagana przez dwóch nurków Admiralicji, którzy wspomagali 6 nurków firmy Neptun.

Plan ratowania okrętu opracowany przez specjalistów ze szwedzkiej firmy początkowo zakładał uszczelnienie kadłuba okrętu, jednakże po wstępnej ocenie okazało się to niemożliwe, gdyż kadłub tak głęboko wbił się na wystające skały, że część z nich znajdowała się nawet do dwóch metrów wewnątrz okrętu. Opracowano więc alternatywny plan "czterech kroków" zakładający kolejno: wysadzenie skał znajdujących się wewnątrz obrysu kadłuba, zbudowanie kesonu (koferdamu) w celu zbudowania prowizorycznego pokrycia kadłuba na mocno rozdartej lewej burcie, uszczelnienie prawej burty, a następnie wypompowanie wody z wnętrza okrętu i odzyskanie pływalności.

Pierwszy etap polegał na wysadzeniu skał wewnątrz okrętu. W tym celu nurkowie musieli schodzić do wnętrza zalanego kadłuba i wiercić otwory w skałach dla ładunków dynamitu. Te musiały być tak dobrane, aby nie okazały się za silne i dodatkowo nie spotęgowały uszkodzeń. Odpalano je elektrycznie, a powstałe w wyniku detonacji większe odłamki odciągano na bok za pomocą łańcuchów zakładanych przez nurków. Była to bardzo niebezpieczna praca, niejednokrotnie dochodziło do blokowania węży dostarczających tlen dla pracujących pod wodą ludzi, na szczęście nie doszło do poważniejszych wypadków.

Kiedy kadłub został już w dużym stopniu odsłonięty, nurkowie przystąpili do wykonywania szablonów, które były potrzebne do wykonania kesonu. Musiały one dokładnie pokrywać się z kształtem zewnętrznej części kadłuba, więc nurkowie formowali drewniane elementy, tak aby ściśle przylegały do kadłuba pod wodą. Po wykonaniu szablonów przystąpiono do planowania robót ciesielskich. Zakładały one wykonanie według szablonów szeregu ram, które miały stać się podłożem dla deskowania. Kolejne ramy dopasowane kształtem do odpowiadającemu im odcinkowi kadłuba były wytwarzane na pokładzie, a następnie opuszczane do wody. Tam nurkowie mocowali je do kadłuba za pomocą sworzni o końcówkach w kształcie litery "T", które przechodziły przez kadłub, wewnątrz osadzając się na podkładzie z pasów blachy z podłużnymi otworami. Kiedy już wszystkie ramy zostały zamocowane na swoich miejscach zostały pokryte z zewnątrz deskowaniem. Najpierw przybijano warstwę desek o grubości 102 mm (4 cali), potem pokrywano je warstwą płótna żaglowego, które następnie przykrywano drugą warstwą desek o grubości 76 mm (3 cali).

Prace nad koferdamem na lewej burcie trwały aż do lutego 1893 r. W dniu 3 lutego zdecydowano się rozpocząć operację wypompowywania wody z zalanych przedziałów. Jednakże po około tygodniu bezowocnych działań stwierdzono, że bez uszczelnienia prawej burty nie uda się uzyskać pływalności, nawet przy wysokiej wodzie. Rozpoczęto więc operację budowy uszczelnień również na prawej burcie, wreszcie 11 lutego uzyskując pierwsze efekty. Przy każdej wysokiej wodzie udawało się zamontować dodatkowe uszczelnienia, co w połączeniu z usuwaniem wody z kadłuba zmniejszyło przechył kadłuba do 13 stopni w dniu 14 lutego, 11 stopni dzień później, 16 lutego ograniczył się do 9,5 stopnia a dwa dni później do 8 stopni. Każdorazowo wspomagano ten proces montowaniem pod wodą drewnianych podpór kadłuba, jednakże większość z nich zazwyczaj ulegała zniszczeniu przy osiadaniu okrętu podczas odpływu. Tak czy inaczej okręt się prostował.

W miarę jak okręt zyskiwał chociaż częściową pływalność i odsłonił swoją prawą, dotychczas spoczywającą na dnie burtę, nurkowie przy każdej wysokiej wodzie starali się uszczelnić rozdarcia za pomocą kawałków drewna czy worków z wiórami. Jednak te działania nie przynosiły spodziewanych efektów. Zdecydowano się więc zastosować specjalne plastry awaryjne, jednak zamocowanie ich na miejscu było kłopotliwe. Aby ułatwić umieszczenie ich na wysokości przebić w kadłubie, sporządzono długi żelazny pręt z uchwytami na obu końcach, przypominający wielką igłę. Pręt przeciskano pod dnem kadłuba wykorzystując niewielkie prześwity między kadłubem a skałami, wspomagając się linami zaczepionymi do uchwytów. Kiedy już udało się "przewlec" pod dnem kadłuba normalną linę, za jej pomocą przeciągano znacznie wytrzymalszy łańcuch. Za ich pomocą naciągano na właściwe miejsca plastry awaryjne, które w ilości łącznie siedmiu sztuk wkrótce uszczelniły przebicia na prawej burcie. Ciągła praca pomp spowodowała, że w dniu 20 marca zaobserwowano unoszenie się dziobu okrętu, a następnie codziennie sytuacja polepszała się coraz bardziej. Spadał poziom wody również wewnątrz okrętu, co spowodowało iż wewnątrz kadłuba można było ustawić dodatkowe pompy.

Niedługo po sukcesie związanym z podniesieniem z dna części dziobowej, z El Ferrol wyruszył holownik "SEAHORSE", który został wyznaczony do pomocy przy uwolnieniu okrętu z pułapki. W dniu 27 marca podjęto pierwszą próbę ściągnięcia pancernika z mielizny. Jednak zarówno ta, jak i dwie kolejne próby zakończyły się niepowodzeniem. W trakcie jednej z nich, w dniu 29 marca udało się nawet przeciągnąć kadłuba pancernika o 3 metry do przodu, jednak w momencie odpływu okręt z powrotem osunął się na swoje pierwotne miejsce. W czwartek, 30 marca dokonano kolejnej próby. Około godziny 13.30, w okresie wysokiej wody przypływu wysiłki holownika zaowocowały powolnym ruchem pancernika do przodu. Kwadrans potem załoga otrzymała rozkaz podniesienia kotwicy i rzucenia wszystkich cum utrzymujących okręt na miejscu. Do "SEAHORSE" chwile później dołączyły również oba parowce zacumowane po obu stronach pancernika, który ostatecznie uwolnił się ze skalistego podłoża. W tym momencie zanurzenie okrętu wynosiło około 9,30 m (30 ft 6 in) i było większe o 0,76 m (3 ft 6 in) niż w momencie kiedy okręt wszedł na skały. Zaraz po uwolnieniu okrętu rozpoczęto operację prostowania kadłuba, gdyż rufa znajdowała się w obecnej chwili niżej niż dziób. Aby doprowadzić do względnego wypoziomowania kadłuba, do części dziobowej wpuszczono około 250 ton wody, co wyrównało kadłub, ale spowodowało zwiększenie zanurzenia o dalsze 0,23 m (¾ ft). W tym czasie kadłub utrzymywał pływalność głównie dzięki pracy wielu pomp, których łączna wydajność teoretycznie wynosiła około 6000 ton wody na godzinę, jednak z racji tego, że były one zasilane przez parę z jednostek pomocniczych ich wydajność praktyczna była mniejsza, gdyż statki ratownicze potrzebowały również wytwarzanej pary do własnych zastosowań. Tak czy inaczej, aby w ogóle myśleć o dalszym holowaniu na dalsze odległości, należało skuteczniej uszczelnić kadłub.

Pancernik został przeholowany do znajdującej się nieopodal zatoki Malata. Wysłano nurków, aby poprawili szczelność plastrów awaryjnych. Na części podwodnej kadłuba umieszczono warstwę płótna żaglowego oraz klepki sosnowe, jak również dziewięć dużych mat z łyka lipowego, z których największa mierzyła 10,36 x 7,0 m (34 x 23 ft). Z założenia te elementy miały być na tyle elastyczne, aby otulać kadłub i uzupełniać sztywne części uszczelnienia. Dodatkowe uszczelnienia spowodowały zmniejszenie napływu wody do kadłuba tak skutecznie, iż wkrótce można było zacząć korzystać z osuszonej kotłowni, w której znajdowały się trzy sprawne kotły. Uruchomienie kotłowni pancernika zaowocowało możliwością wykorzystania własnych pomp okrętu, co w efekcie sprawiło, że w krótkim czasie wspólnymi siłami udało się usunąć pozostałe 2500 ton wody z kadłuba, co zmniejszyło zanurzenie do 7,62 m (25 ft).

W dniu 13 kwietnia okręt dotarł wreszcie do portu, a w poniedziałek 17 kwietnia o godzinie 15.00 pancernik znalazł się wreszcie w suchym doku. Oznaczało to, że firma Neptun dotrzymała warunków kontraktu, mając jeszcze w zapasie trzy tygodnie. Kiedy okręt znalazł się w suchym doku rozpoczęto prace, aby przygotować okręt do drogi do Anglii. W celu nadzorowania przygotowań, z kraju przybyli dwaj specjaliści: Mr. Logan, inspektor stoczniowy z ramienia Admiralicji oraz Mr. Palmer ze stoczni w Chatham. Wstępna ocena ujawniła, że maszyny okrętu mimo przebywania w wodzie morskiej przez dłuższy czas, okazały się w zadziwiająco dobrym stanie. Dno kadłuba zostało wzmocnione za pomocą stalowych elementów, jednak w niektórych miejscach pozostawiono drewniane uszczelnienia, oceniając, że są na tyle solidne iż wytrzymają bez problemu podróż do stoczni w kraju. Łącznie okręt spędził w suchym doku 58 dni i ostatecznie opuścił El Ferrol 18 czerwca 1893 r. udając się w drogę do Anglii. Okręt płynął o własnych siłach z prędkością 8 węzłów w asyście okrętów pomocniczych, gotowych do ewentualnego holowania gdyby silniki pancernika zawiodły. W końcu bez przygód okręt dotarł do Sheerness, a później został wprowadzony do suchego doku w Chatham, gdzie rozpoczęto generalny remont, który kosztował łącznie 45 000 funtów. Zakończył się ostatecznie w październiku 1893 r.

Bezpośrednio po wypadku kontradmirał Seymour otrzymał polecenie zorganizowania sądu dochodzeniowego. Celem dochodzenia było ustalenie czy rafa była oznaczona czy też nie, oraz ustalenie okoliczności związanych z samym wypadkiem. Celem tego sądu nie było określenie winy, a jedynie zdobycie wyjaśnień. Dopiero nieco później, w Portsmouth odbył się sąd wojenny, gdzie oskarżonym był dowódca okrętu Captain (komandor) Alexander Plantagenet Hastings, jednak postępowanie niewiele wyjaśniło i nie zakończyło się wiążącymi wnioskami. Dlatego wiele tygodni później, 29 grudnia 1893 r., w Devonport zorganizowano drugie posiedzenie sądu, w trakcie którego badano winę admirała Fairfaxa. W posiedzeniu trwającym do połowy stycznia brał udział m.in. Admiral of the Fleet Sir Geoffrey Thomas Phipps Hornby, który występował jako świadek obrony. Rozprawa zakończyła się tym, iż obu oficerów, zarówno dowódcę pancernika jak i admirała Fairfaxa uznano za niewinnych, natomiast sprawa pancernika "HOWE" nie miała szkodliwych reperkusji dla ich przyszłej kariery.

Należy również wspomnieć, że cieśla z pancernika "HOWE", James Rice otrzymał od Admiralicji brytyjskiej nagrodę w wysokości 100 funtów, co było w tamtych czasach ogromną sumą. Ponadto otrzymał również sowitą nagrodę od spółki Neptun, wszystko w wyrazie uznania za doskonale wykonaną pracę przy zaprojektowaniu i przygotowywaniu elementów uszczelnienia kadłuba pancernika. Dodatkowo, w ramach wyróżnienia otrzymał stanowisko cieśli pokładowego na jachcie królewskim "VICTORIA AND ALBERT". gdzie pełnił służbę aż do 1913 r., kiedy to odszedł na emeryturę.