 HMS "INCONSTANT" był śrubową fregatą o żelaznym kadłubie zaprojektowaną przez Sir Edwarda Reed'a, jedną z trzech zbudowanych dla Royal Navy w odpowiedzi na amerykańskie fregaty typu "WAMPANOAG". |
 Kraj: Wielka Brytaniaklasa: żelaznokadłubowa fregata śrubowa |
Specyfikacja |
| Nazwa okrętu | Stocznia | Położenie stępki | Wodowanie | Ukończenie budowy | Los okrętu |
| INCONSTANT | Pembroke DYd | 27.11.1866 | 12.11.1868 | ?.08.1869 | Złomowany w 1956 r. |
Dane taktyczno-techniczne |
Wymiary:
| Wyporność | 5782 ts |
| Tonaż | 4066 bm |
| Długość | 102,81 m (337 ft 4 in) |
| Szerokość | 15,34 m (50 ft 4 in) |
| Zanurzenie maksymalne | 7,77 m (25 ft 6 in) |
| Zanurzenie projektowe - dziób | 6,30 m (20 ft 8 in) |
| Zanurzenie projektowe - rufa | 7,49 m (24 ft 7 in) |
Napęd:
| Maszyny | Pozioma 2-cylindrowa maszyna parowa z tłokiem rurowym pojedynczego rozprężania firmy John Penn, 11 kotłów kufrowych, 1 śruba |
| Ożaglowanie | ożaglowanie pełnorejowe o powierzchni 2479,58 m² (26 691 sq ft), 3 maszty |
| Moc indykowana | 7360 ihp |
| Moc nominalna | 1000 nhp |
| Prędkość (maszyna parowa) | 16,2 węzła |
| Prędkość (żagle) | 13,5 węzła |
| Paliwo | 750 - 800 ton węgla |
| Zasięg | 1170 mil morskich przy prędkości maksymalnej 2780 mil morskich przy prędkości 10 węzłów 3020 mil morskich przy prędkości 6,4 węzła |
Opancerzenie:
| Brak |
Uzbrojenie:
| Początkowe | 10 dział 229 mm (9 in) 254-funtowych (254 pdr) 12-tonowych (12 t.) Mark V MLR; 6 dział 179 mm (7 in) 112-funtowych (112 pdr) 6,5-tonowych (6,5 t.) Mark III MLR |
| Modernizacja 1877 r. | 10 dział 229 mm (9 in) 254-funtowych (254 pdr) 12-tonowych (12 t.) Mark V MLR; 6 dział 179 mm (7 in) 112-funtowych (112 pdr) 6,5-tonowych (6,5 t.) Mark III MLR; 6 dział 20-funtowych (20 pdr) RBL; 2 działa QF (kaliber nieznany); 4 lekkie działa; 10-11 kartaczownic; 2 wyrzutnie torped |
Ludzie:
| Załoga | 600 oficerów i marynarzy |
Projekt |
Wojna krymska (1853-1856) stała się symbolicznym zwiastunem końca wielowiekowej ery w dziedzinie sztuki wojennej i budownictwa okrętowego. Na morzach nastąpił gwałtowny zwrot ku nowym technologiom. Maszyny parowe i śruby napędowe stały się nieodłącznymi atrybutami okrętów wojennych, spychając na boczny tor żagle, które dotychczas stanowiły źródło napędu statków i okrętów. Zmiany te zbiegły się z zachodem słońca klasycznych, żaglowych okrętów liniowych, a ich miejsce zajęły pokryte żelazem pancerniki. Rewolucja technologiczna nie ominęła również licznych fregat i korwet, stanowiących trzon floty i poprzedników współczesnych krążowników. Te mniejsze jednostki również stopniowo poddawały się modernizacji, zastępując żagle napędem parowym i uzbrajając się w coraz potężniejsze armaty. Do roku 1860 Royal Navy, szczycąca się największą flotą na świecie, posiadała w swoich szeregach 28 fregat żaglowo-śrubowych. W ciągu kolejnych pięciu lat liczba ta powiększyła się o 18 kolejnych okrętów, zbudowanych od podstaw lub też przebudowanych poprzez instalację maszyn parowych na istniejących już kadłubach drewnianych. Niemniej jednak, już w połowie dekady, budowa klasycznych fregat drewnianych została gwałtownie przerwana. Okazały się one zbyt duże i nieekonomiczne do pełnienia funkcji patrolowych na liniach komunikacyjnych. Z drugiej strony, ich niska prędkość i brak odpowiedniej wytrzymałości bojowej uniemożliwiały im skuteczną służbę w składzie sił głównych. Utrzymywanie tak dużych jednostek w czasach pokoju stanowiło również poważne obciążenie dla budżetu, nawet dla tak bogatego kraju jak Wielka Brytania. Warto wspomnieć, że załoga fregaty liczyła od 450 do 600 marynarzy, co generowało ogromne koszty związane z ich utrzymaniem. W przeszłości fregaty żaglowo-śrubowe pełniły kluczowe role w strukturach floty. Stanowiły one "oczy" floty, zapewniając dozór nad działaniami sił głównych, a także służyły jako "oceaniczne pościgowce", tropiąc i niszcząc wrogie statki handlowe lub chroniąc własne linie komunikacyjne morskie. Jednak wraz z rozwojem technologicznym fregaty te straciły swoją dominację na morzach. Współczesne pancerniki, a nawet niektóre statki cywilne, znacznie przewyższały je pod względem prędkości. Jedynym atutem fregat pozostawała wciąż ich dzielność morska. Dzięki niej mogły one wykonywać zadania nawet w trudnych warunkach pogodowych, podczas gdy pancerne "kolosy" zmuszone były szukać schronienia w portach.
Wojna secesyjna w Stanach Zjednoczonych (1861-1865) udowodniła rosnącą rolę działań na liniach komunikacyjnych. Północ, realizując strategię blokady morskiej Południa, odegrała kluczową rolę w zwycięstwie. Flota Unii przechwyciła 1149 statków i zniszczyła 335 kolejnych, które próbowały złamać blokadę. Te działania doprowadziły do załamania ekonomicznego Konfederacji. Choć większość przechwyconych statków operowała w strefie przybrzeżnej, Południe również odniosło sukcesy na otwartym oceanie. Rajdery Konfederacji, takie jak "ALABAMA" (64 przechwycone statki), "TALLAHASSEE" (39) i "FLORIDA" (37), stanowiły poważne wyzwanie dla floty Unii. Należy jednak podkreślić, że większość statków Południa pływała pod banderą brytyjską, a najlepsze rajdery zbudowano w brytyjskich stoczniach. Sytuacja ta prowadziła do napięć między Wielką Brytanią a Stanami Zjednoczonymi. Jeszcze przed końcem wojny, w 1863 roku, Północ zamówiła 20 fregat przeznaczonych do działań na liniach komunikacyjnych. Szczególnie wyróżniały się 6 okrętów typu "WAMPANOAG", o których amerykański minister marynarki mówił, że "będą przeczesywać ocean, polować i posyłać na dno jednostki nieprzyjaciela". Zaprojektowane na prędkość 17 węzłów, miały one stać się najszybszymi okrętami na świecie. Z uwagi na postrzeganie Wielkiej Brytanii jako potencjalnego przeciwnika, fregaty te budziły poważny niepokój w brytyjskiej admiralicji. Jednakże, po zakończeniu wojny secesyjnej, rozwój floty amerykańskiej gwałtownie zwolnił. Z 20 zamówionych fregat zbudowano jedynie 12 w latach 1866-1870. Spośród 7 okrętów typu "WAMPANOAG" do służby wcielono jedynie 3, a budowę jednego z nich nawet nie rozpoczęto.
W owym czasie za kształt brytyjskiej strategii wykorzystania floty odpowiadał wiceadmirał Robert Spencer Robinson (1809-1889). W latach 1861-1871 pełnił on kluczową funkcję Kontrolera Admiralicji, zyskując przydomek "jednego z najlepszych umysłów wśród wszystkich admirałów epoki wiktoriańskiej". Wyróżniał go strategiczny i pragmatyczny sposób myślenia. Jako jeden z nielicznych zdawał sobie sprawę z konieczności wyznaczenia jasnych założeń strategicznych i taktycznych, determinujących zadania i charakterystyki okrętów. Po objęciu szefostwa Komitetu Projektowego Spencer Robinson jasno deklarował: "Zanim podejmę ostateczną decyzję, lubię przeprowadzić obliczenia i eksperymenty, aby znaleźć najlepsze z możliwych rozwiązań". Podejście to było wówczas nowatorskie i spotykało się z oporem ze strony konserwatywnej części Admiralicji. Nie pomagały również cechy charakteru Robinsona, który nie tolerował głupoty. Większość swoich kolegów i podwładnych uważał za niekompetentnych, za wyjątkiem Edwarda Reeda (1830-1906) - głównego konstruktora floty w latach 1863-1870. Na szczęście dla Wielkiej Brytanii te dwa wybuchowe charaktery - Robinsona i Reeda - doskonale się uzupełniały.
Na jednym z posiedzeń Komitetu Projektowego Spencer Robinson przedstawił swoje stanowisko dotyczące ochrony morskich linii komunikacyjnych. Według niego zagrożenie dla żeglugi stanowiły dwa typy rajderów: okręty wojenne oraz uzbrojone statki handlowe, wówczas określane jako "privateer". Nazwa "krążowniki pomocnicze" nie była jeszcze wówczas używana. Do walki z okrętami wojennymi niezbędne były szybkie, dobrze uzbrojone krążowniki o dobrej dzielności morskiej, zdolne do długotrwałego samodzielnego działania bez powrotu do baz. Takie jednostki były jednak bardzo drogie i nie wszystkie państwa mogły sobie na nie pozwolić. Z kolei z drugą grupą rajderów, czyli uzbrojonymi statkami handlowymi, mogły w pełni radzić sobie liczne slupy, tańsze i wolniejsze. Pozostawało jednak otwarte pytanie, jak zorganizować taktyczne współdziałanie okrętów obu tych klas. Admirał rozważał ideę konwojów chronionych przez fregaty i slupy, ale ostatecznie uznał ją za niepraktyczną dla jednostek o napędzie parowym. Generalnie z założeń jasno wynikało, ze niezbędne jest posiadanie dużych, szybkich fregat które byłyby w stanie przeciwdziałać zagrożeniom jakie stanowiły rajdery w typie amerykańskich okrętów typu "WAMPANOAG".
Projekt dużej, szybkiej fregaty stawiał przed głównym konstruktorem floty, Edwardem Reedem, szereg wyzwań. Głównym wymogiem była prędkość 15 węzłów. Jednak przed doświadczeniami Froude'a nie istniała sprawdzona metoda oszacowania mocy potrzebnej do osiągnięcia takiej prędkości. Wcześniej stosowany przez Admiralicję współczynnik nie zapewniał wystarczającej dokładności, z czego Reed doskonale zdawał sobie sprawę. Początkowo liczył on na osiągnięcie 16,5 węzła, ale szybko stało się jasne, że zwiększenie prędkości z 15 do 16,5 węzła wymagać będzie aż o jedną trzecią więcej mocy siłowni. Drugim wyzwaniem był wybór materiału do budowy kadłuba. "Nie byłem zwolennikiem budowy z drewna… zważywszy na to, że tak potężne maszyny i działa generować będą znaczne naprężenia konstrukcyjne okrętu" – pisał Reed. Dodatkowo dochodziły drgania wywoływane pracą śruby napędowej oraz wymóg wydłużenia kadłuba i ostrego zakończenia dziobu i rufy, co było niezbędne dla osiągnięcia wysokich prędkości i efektywnej pracy steru. Wszystko to wykluczało drewno jako materiał konstrukcyjny kadłuba. W tamtym czasie wymóg wysokiej prędkości uniemożliwiał opancerzenie okrętów. Przeprowadzone w 1850 roku eksperymenty wykazały słabą odporność żelaznego kadłuba na celne trafienia pociskami. Rzecz w tym, że taki pocisk łatwo przebijał najbliższą burtę tracąc jednak przy tym prędkość tak, że drugiej burty przebić już nie mógł. Odrywał po prostu wskutek inercji arkusze poszycia łatwo prowadząc do zatopienia. W tej sytuacji zdecydowano się na pokrycie żelaznego kadłuba drewnem w celu zwiększenia jego odporności na ostrzał. Jeszcze przed objęciem stanowiska głównego konstruktora, Edward Reed zaproponował układanie pierwszej warstwy desek poszycia pionowo, a drugiej – poziomo. Eksperymenty wykazały jednak, że ten układ nie był zbyt efektywny. Był to jednak najlepszy sposób ochrony nieopancerzonego okrętu. Drewno, z drugiej strony, było podatne na działanie szkodników i porastanie, dlatego część podwodną kadłuba pokrywano arkuszami blachy miedzianej. Niestety, w słonej wodzie miedź i żelazo tworzą parę galwaniczną, co prowadziło do intensywnej korozji konstrukcji żelaznej. Problem ten wymagał od konstruktora uwzględnienia wielu czynników i znalezienia odpowiedniej równowagi między nimi. Początkowo Reed planował zbudować nową fregatę jako okręt dwuśrubowy. Jednak po wnikliwej analizie zrezygnował z tego pomysłu. Wyniki prób żaglowych pancernej korwety "PENELOPE" i innych okrętów wyposażonych w dwa śruby napędowe okazały się niesatysfakcjonujące.
Fregata zaprojektowana przez Reeda całkowicie różniła się od swoich drewnianych poprzedniczek i bardziej przypominała współczesne pancerniki, takie jak "BELLEROPHON" czy "LORD CLYDE". Charakterystyczny był dla niej kadłub o wysokich burtach i prostej dziobnicy ("Nos z Aberdeen"), wyróżniający się bardzo dużym jak na owe czasy stosunkiem długości do szerokości, wynoszącym 6,7. Okręt posiadał dwa kominy i typowe dla fregat trójmasztowe ożaglowanie z bukszprytem. Kwestia uzbrojenia budziła duże kontrowersje wśród specjalistów. Jedni proponowali lżejszą artylerię składającą się z dużej liczby dział, co miało ułatwiać zwalczanie rajderów i niszczenie statków handlowych, co odpowiadało typowej roli fregat. Inni z kolei opowiadali się za cięższą artylerią, która w razie potrzeby umożliwiałaby walkę z pancernikami. Ostatecznie zwyciężyła druga koncepcja i prototypowa fregata otrzymała 16 dział dużego kalibru, stając się tym samym silniej uzbrojona niż najnowsze wówczas pancerniki bateryjne, takie jak "BELLEROPHON" czy "INVINCIBLE".
Główną wadą projektu fregaty HMS "INCONSTANT" była jego wysoka cena. Koszt budowy kadłuba wyniósł około 160 tys. funtów, a mechanizmów parowych kolejne 68 tys. funtów. Utrzymanie fregaty z załogą liczącą 550-600 marynarzy w czasie pokoju również było sporym obciążeniem dla budżetu. W rezultacie zbudowano tylko jedną kopię tej. Budowę drugiego okrętu serii, pierwotnie nazwanego "BLONDE", rozpoczęto w marcu 1870 roku w państwowej stoczni w Portsmouth. Krótko przed wodowaniem fregatę przemianowano na "SHAH" na cześć perskiego szacha Nazira ud-Dina, który w 1873 roku odwiedził Wielką Brytanię. Okręt projektowano na bazie HMS "INCONSTANT", z zamiarem umieszczenia w nim 90 ton balastu. Jednak po katastrofie pancernika "CAPTAIN" i rozpoczęciu kampanii na rzecz zwiększenia stateczności okrętów, zdecydowano o poszerzeniu HMS "SHAH" o prawie 2 stopy (0,6 m) i rezygnacji z balastu. Zmiana ta okazała się korzystna dla jednostki, poprawiając jej właściwości żeglugowe pod żaglami. W przeciwieństwie do "INCONSTANT", zbudowanego w ciągu około 3 lat, budowa HMS "SHAH" trwała ponad 5,5 roku i pochłonęła kwotę 235 tys. funtów.
Program budownictwa okrętowego z lat 1867-1868 zakładał budowę trzech fregat typu "INCONSTANT", z planami budowy kolejnych trzech w przyszłości. Jednak ze względu na wyjątkowo wysoką cenę HMS "INCONSTANT", Pierwszy Lord Morski, admirał Sydney Dacres, podjął decyzję o budowie tańszego okrętu o mniejszych rozmiarach, pomimo protestów Spencera Robinsona. Tak powstał "RALEIGH", nazwany na cześć Sir Waltera Raleigha (1554-1618, angielski żeglarz i pisarz, faworyt królowej Elżbiety I). Budowę rozpoczęto w lutym 1871 roku w państwowej stoczni w Chatham, a ukończono w lipcu 1874 roku. Fregata bazowała na projekcie "INCONSTANT" z niewielkimi modyfikacjami, dlatego zewnętrznie nie różniła się od swoich poprzedników. Wyporność Raleigh'a była jednak o 10% mniejsza, a jego koszt nie przekroczył 200 000 funtów. W pewnym sensie Spencer Robinson miał rację - oszczędności okazały się niewielkie, a sam Raleigh pod względem parametrów taktyczno-technicznych niewiele wyprzedzał znacznie tańsze korwety typu "VOLAGE".
Fegaty "INCONSTANT", "SHAH" i "RALEIGH", mimo różnic w wyporności, wymiarach, uzbrojeniu i wielu innych detalach, generalnie bazowały na wspólnym projekcie i posiadały podobną konstrukcję kadłuba, układ napędowy i ożaglowanie. Według większości badaczy te cechy klasyfikują je jako okręty tego samego typu, jednak na tej witrynie są opisane na oddzielnych kartach.
Konstrukcja |
Kadłub
Wyporność okrętu wynosiła 5782 ts, tonaż 4066 bm, długość 102,81 m (337 ft 4 in), szerokość 15,34 m (50 ft 4 in) natomiast zanurzenie 7,77 m (25 ft 6 in). Kadłuby wszystkich trzech fregat wykonano ze żelaza, od stępki do pokładu. Zewnętrzne poszycie stanowiły dwie warstwy drewna, każda o grubości 76 mm (3 cale). Na "INCONSTANT" pierwszą warstwę - pionową - wykonano z dębu o grubości 83 mm (3,25 in). Przymocowano ją do specjalnej metalowej warstwy o grubości 25 mm (1 in) za pomocą ocynkowanych śrub żelaznych. Na tej warstwie poziomo ułożono drugą warstwę drewna o grubości 70 mm (2¾ in), przymocowaną do pierwszej miedzianymi śrubami. Łebki śrub zatopiono w drewnie i zakryto drewnianymi zatyczkami. Szczeliny między deskami poszycia uszczelniono pakułami, a wszystkie deski pokryto smołą. Przestrzeń między pierwszą warstwą a metalową burtą wypełniono również drewnem. Łączna grubość drewnianego poszycia przekraczała 18 cm (7 in).
W części podwodnej kadłuba wszystkich trzech fregat, dla ochrony przed porastaniem, drewniane poszycie zabezpieczono cienkimi arkuszami blachy miedzianej przybitymi gwoździami. Rozwiązanie to okazało się całkiem wytrzymałe. Podczas przeglądu "INCONSTANT" w 1871 roku, przeprowadzonego w czasie dokowania, stwierdzono, że jedynie kilka arkuszy blachy oderwało się od poszycia, a samo żelazne poszycie znajdowało się w doskonałym stanie.
Fregaty te charakteryzowały się kanciastymi kształtami kadłubów, posiadały trzy ciągłe pokłady biegnące od dziobu do rufy. Konstrukcja kadłuba nie przewidywała podwójnego dna ani wzdłużnych grodzi burtowych, wyposażono je jednak w 10 grodzi wodoszczelnych, których skuteczność w przypadku jednostek drewnianych była ograniczona. Początkowo grodzie te sięgały poziomu głównego pokładu, później jednak zostały doprowadzone do pokładu górnego. Okręty te dysponowały jedynie niewielkim pokładem dziobowym i rufowym, które z uwagi na wysokie nadburcie typowe dla budownictwa epoki żaglowców, nie były jednak widoczne. "INCONSTANT", jako jedyny z trójki, wyposażony był w ster zrównoważony. Do sterowania służyły dwa ręczne szturwały - jeden na górnym pokładzie, drugi na pokładzie niżej. Pozostałe jednostki otrzymały zwykłe stery, które okazały się bardziej efektywne. Prototypowy "INCONSTANT" wykonywał pełną cyrkulację przy zwrocie w lewo w czasie 6 minut 48 sekund, a w prawo - w 6 minut 10 sekund. Dla "SHAH", o podobnych wymiarach, dane te wynosiły odpowiednio 5 minut 30 sekund i 5 minut 9 sekund.
Mimo imponujących wyników prób morskich, wkrótce pojawiły się obawy dotyczące stateczności okrętu. W dniu 22 lutego 1870 roku, po ułożeniu 90 ton balastu, przeprowadzono test, który wykazał, że wysokość metacentrum bez rezerwy wynosiła 39,3 cm (1 ft 3½ in), a przy pełnym ładunku - 75,5 cm (2 ft 6 in) . Dodanie kolejnych 90 ton balastu zwiększyło wysokość metacentrum do odpowiednio 50,6 (1 ft 8 in) i 85,3 cm (2 ft 9½ in), a zanurzenie okrętu o 12,7 cm (5 in). Uzyskane parametry okazały się niewystarczające. Zalecono, aby podczas pływania pod żaglami wszystkie kotły i skraplacze były wypełnione wodą, co miało zapewnić utrzymanie metacentrum na wysokości co najmniej 62,5 cm (2 ft ½ in). Główny konstruktor okrętu, Nathaniel Barnaby, uważał jednak układanie dodatkowego balastu za niecelowe. Opisując reakcje "INCONSTANT" na falach Atlantyku, stwierdził: "Jednostka okazała się bliska doskonałości na ile to możliwe. Atlantyckie fale, uderzające prostopadle do jej kursu, podnosiły okręt w pionie, jednak pozostawał on stabilny jak kolumna, podczas gdy inne okręty eskadry przechylały się na boki, odsłaniając swoje pokłady sąsiednim jednostkom." Na podstawie współczesnych metod obliczeniowych, uznany historyk budownictwa okrętowego David K. Brown doszedł do wniosku, że nawet bez balastu, statek "INCONSTANT" nie stwarzał zagrożenia stateczności pod pełnymi żaglami (pod warunkiem, że furty działowe okrętu były hermetycznie zamknięte). Należy jednak zaznaczyć, że znaczny przechył jednostki utrudniał prowadzenie prac pokładowych i wykorzystanie artylerii, co w pełni uzasadniało żądania marynarzy dotyczące jego zmniejszenia.
Uzbrojenie
Fregatę "INCONSTANT" uzbrojono w artylerię główną, która pozwalała na niszczenie przeciwnika z dużej odległości, zanim słabości własnej obrony stawały się widoczne. W momencie wejścia do służby fregata dysponowała artylerią silniejszą niż jakikolwiek inny okręt Royal Navy z wyjątkiem dwóch najnowszych ówczesnych pancerników. Początkowo okręt był łącznie uzbrojony w 10 dział 229 mm (9 in) 254-funtowych (254 pdr) 12-tonowych (12 t.) Mark V MLR oraz 6 dział 179 mm (7 in) 112-funtowych (112 pdr) 6,5-tonowych (6,5 t.) Mark III MLR. Działa 9-calowe znajdowały się w baterii na pokładzie głównym (po 5 na każdej burcie). 12-tonowe działa 9-calowe Mark V o rzeczywistym kalibrze 228,6 mm przyjęto na uzbrojenie w 1865 roku. Lufa działa, posiadająca 6 bruzd gwintu, miała długość 3,2 metra (13,8 kalibra). Pocisk ważył 113-116 kg i wystrzeliwany był z prędkością początkową 430 m/s. Do działa stosowano trzy rodzaje amunicji: przeciwpancerny pocisk Pallisera, pocisk burzący oraz odłamkowy szrapnel. Szybkostrzelność działa zależała od wyszkolenia i sprawności fizycznej obsługi. Według informacji komandora Woddlow, dowódcy fregaty "INCONSTANT", przekazanej komitetowi Admiralicji w 1871 roku, w jednym przypadku 12-tonowe działo oddało 8 strzałów w ciągu 8 minut i 48 sekund przy stałym przechyle lufy wynoszącym 5-6 stopni.
Na górnym pokładzie znajdowało się 6 dział 7-calowych Mark III. Przyjęte na uzbrojenie w 1865 roku działo 6,5-tonowe przeznaczone było na zamianę w charakterze głównego uzbrojenia fregat wcześniejszych dział ładowanych odtylcowo 110-funtowych dział 178 mm (7 in) Armstronga i 68-funtowych dział gładkolufowych. Działa zapewniały prędkość początkową 465 m/sek. i maksymalną donośność do 5000 m. Posiadały lufę o długości 2800 mm (15,8 kalibru) z 3 bruzdami gwintu. Stosowano w nich pociski Pallisera, burzące i odłamkowe (szrapnele), o masie 51-52 kg. Cztery z dział spoczywały na kołowych lawetach i mogły być szybko przetaczane na dowolną burtę statku. Każda burta posiadała po cztery furty działowe, umożliwiając prowadzenie ognia po zmianie położenia lawety. Dwa kolejne działa były umieszczone na obrotowych platformach na dziobie i rufie. Działo dziobowe mogło prowadzić ogień przez dwie furty, a rufowe przez trzy. W położeniu marszowym wszystkie sześć dział ustawiano w centralnej części pokładu. Rozkład artylerii najcięższej na "INCONSTANT" uniemożliwiał realizację założenia o prowadzeniu ognia z dużej odległości przy zbliżaniu się do przeciwnika, gdyż dziala 9-calowe były skierowane na burty. W 1877 roku zamontowano kilka lekkich dział, kartaczownice i wyrzutnie torped.
Opancerzenie
Okręt był pozbawiony opancerzenia.
Napęd
Okręt wyposażony był w poziomą, 2-cylindrową maszynę parową z tłokiem rurowym pojedynczego rozprężania firmy John Penn, podobnie jak bliźniaczy HMS "SHAH". Średnica cylindrów maszyny parowej wynosiła 2845 mm (112 in), natomiast skok 1219 mm (48 in). Okręt był wyposażony również w 2 skraplacze typu powierzchniowego (po jednym dla każdego cylindra). Maszyna osiągała moc 7360 ihp co pozwalało na osiąganie prędkości 16,2 węzła. Maszyna zamontowana na tym okręcie posiadała moc i gwarantowała prędkość niespotykaną do tej pory w brytyjskiej flocie, zaraz po oddaniu do służby okazał się najszybszym okrętem w Royal Navy. Kotły typu kufrowego zamontowane na okręcie pozwalały wytworzyć parę o ciśnieniu 30 psi. Kanały spalin wszystkich kotłów zbiegały się do 2 kominów. Kominy były składane teleskopowo, tak by nie przeszkadzały w pracy żagli. "INCONSTANT" wyposażono w śrubę napędową o dwóch skrzydłach systemu Griffith o średnicy 7,06 m (23 ft 2 in) i skoku 7,32 m (24 ft). Aby zredukować opór podczas pływania pod żaglami, śruba napędowa na wszystkich trzech okrętach była podnoszona. Jej piasta mocowana była do ramy na rufie statku, gdzie znajdowała się pionowa studnia. Za pomocą bomu ładunkowego śruba wraz z ramą mogły być podnoszone do góry. Piasta śruby napędowej łączyła się z wałem napędowym za pomocą specjalnych sprzęgieł. Sprzęgła te były dość szczelne, dlatego też wymagały ochrony przed porastaniem, aby zapobiec ich zakleszczeniu.
Próby morskie HMS "INCONSTANT" odbyły się 26 lipca 1869 r. na wodach zatoki Stoke Bay. Okręt osiągnął średnią prędkość 16,5 węzła przy mocy 7364 ihp i 74,5 obrotach śruby na minutę, natomiast przy połowie mocy maszynowni rozwijał prędkość 13,7 węzła, co demonstrowało jego zdolność do utrzymywania takiej prędkości przez dłuższy czas. W momencie prób wyporność okrętu wynosiła 5328 ton, a powierzchnia owręża (przekroju poprzecznego kadłuba) na śródokręciu 900 sq ft (83,72 m²). Należy jednak zaznaczyć, że mila pomiarowa w Stoke Bay charakteryzowała się niewielkimi głębokościami co prowadziło do zmniejszenia prędkości okrętu o około ¼ węzła. Po około 10 latach służby osiągi HMS "INCONSTANT" w zakresie prędkości uległy pogorszeniu. Podczas prób przeprowadzonych w grudniu 1877 roku okręt rozwijał jedynie 14,5 węzła przy mocy maszynowni 4912 ihp. Wyniki te nie satysfakcjonowały Admiralicji, dlatego 3 stycznia 1878 roku przeprowadzono kolejną próbę. Tym razem okręt osiągnął prędkość 14,6 węzła przy 67,31 obrotach śruby na minutę i mocy 4895,73 ihp. Ostatecznie w lutym 1880 roku, przed skierowaniem okrętu na Morze Śródziemne, przeprowadzono 3-godzinną próbę. W jej trakcie "INCONSTANT" osiągnął średnią prędkość 14 węzłów przy 66 obrotach śruby na minutę i mocy 4995,3 ihp.
Jak wspomniano wcześniej, podczas prób Inconstant osiągnął prędkość 16,5 węzła, stając się tym samym najszybszym okrętem swoich czasów. We wrześniu 1870 roku, po otrzymaniu rozkazu przekazania informacji o katastrofie pancernika "CAPTAIN", jednostka przez okres doby utrzymywała średnią prędkość 15,75 węzła, pomimo pracy jedynie 9 kotłów parowych.
Zapas węgla pozwalał maksymalnie na osiągnięcie zasięgu 3020 mil morskich przy prędkości 6,4 węzła. Zapewniał on na utrzymanie pełnej prędkości przez "INCONSTANT" w okresie 54 godzin, 10 węzłów przez 9 dób, a 5 węzłów przez 40 dni. Mimo to fregata przez większość czasu na morzu musiała korzystać z żagli. Fregaty posiadały ożaglowanie typu fregatowego (pełnorejowego), z trzema masztami i sztywno osadzonym bukszprytem. Wyposażenie żaglowe "INCONSTANT" i "SHAH" było identyczne. Powierzchnia żaglowa wynosiła 2479,58 m² (26 691 sq ft), z czego 2465 m² (26 534 sq ft) stanowiły żagle rejowe. Różnice w prędkości między napędem parowym, a żaglowym nie były jednak aż tak znaczące. Przy sprzyjającym wietrze "INCONSTANT" osiągał pod żaglami prędkość do 13-13,5 węzła, utrzymując stały przechył rzędu 10-11° (maksymalnie do 15°). Niestety, manewrowanie okrętem pod żaglami było utrudnione. Powodem tej niedogodności była nieodpowiednia dla żaglowca konstrukcja steru oraz stałe przegłębienie rufy. Aby wyrównać przechył, konieczne było regularne przetaczanie ładunków do części dziobowej.
Komandor (Captain) Charles Waddilove, dowódca "INCONSTANT", na podstawie doświadczeń z długiego rejsu w latach 1871-1872, przedstawił Admiralicji propozycję zmian w omasztowaniu fregaty. Propozycja zakładała zdjęcie bramstengi i zamontowanie w jej miejsce przedłużonej stengi jednorejowej z dwoma marslami. Waddilove uważał takie rozwiązanie za lżejsze i łatwiejsze w obsłudze niż oddzielne marsle i bramsle. Dodatkowo zaproponował on przesunięcie nieco w tył fokmasztu. Miało to na celu poprawę sterowności fregaty i ułatwienie wykonywania zwrotów. Niestety, żadna z proponowanych zmian nie została wprowadzona w życie.
Służba |
| 26.04.1866 | Rada Admiralicji zatwierdziła projekt budowy okrętu. |
| 27.11.1866 | Rozpoczęcie budowy okrętu w Pembroke Dockyard. |
| 12.11.1868 | Wodowanie okrętu. Matką chrzestną okrętu została Lady Muriel Campbell, której ojcem był John Campbell, 2. Earl Cawdor. Potem okręt został przeniesiony do Portsmouth Dockyard w celu zamontowania wyposażenia i dokończenia budowy. |
| 26.07.1869 | Próby morskie HMS "INCONSTANT" odbyły się na wodach zatoki Stoke Bay. Podczas sześciu przebiegów na mili pomiarowej okręt osiągnął średnią prędkość 16,5 węzła przy mocy 7364 koni mechanicznych i 74,5 obrotach śruby na minutę. Przy połowie mocy maszynowni Inconstant rozwijał prędkość 13,7 węzła, co demonstrowało jego zdolność do utrzymywania takiej prędkości przez dłuższy czas. W momencie prób wyporność okrętu wynosiła 5328 ton, a powierzchnia owręża na śródokręciu 900 stóp kwadratowych (83,72 m²). Należy jednak zaznaczyć, że mila pomiarowa w Stoke Bay charakteryzowała się niewielkimi głębokościami. Prowadziło to do zmniejszenia prędkości okrętu o około ¼ węzła, co wówczas nie wszyscy brali pod uwagę. |
| 08.1869 | Ukończenie budowy. Początkowy koszt budowy wyniósł łącznie 213 324 funty (w tym kadłub 138 585 funtów, maszyny 74 739 funtów). |
| 14.08.1869 | Wcielenie do służby z przeznaczeniem do Channel Squadron. |
| 1871 - 10.1871 | Fregata została przydzielona do Detached Squadron, którym dowodził Rear-Admiral Frederick Seymour. |
| 11.10.1871 | Okręt przybywa do Spitehead. |
| 1872 - 1880 | Fregata zostaje przeniesiona do rezerwy i pozostaje w niej przez 8 lat. |
| 1880 | Ponowne wcielenie do służby z przydziałem na okręt flagowy dla Vice-Admiral Frederick Beauchamp Paget Seymour, Mediterranean Fleet. Zadaniem dodatkowym dla fregaty było dostarczanie członków załóg zapasowych na okręty eskadry. |
| 08.1880 - 06.12.1881 | Ponowny przydział fregaty do Detached Squadron. Tym razem okręt pełnił funkcję okrętu flagowego dla Rear-Admiral Richard Meade, 4. Earl of Clanwilliam, aż do czasu jego zachorowania w Hongkongu. |
| 17.10.1880 | Okręty Detached Squadron opuszczając Spithead i udają się w rejs dookoła świata, który łącznie trwał dwa lata. |
| 11.07.1881 | Legenda głosi, iż tego dnia Książe Walii Jerzy (późniejszy Król Jerzy V), który w owym czasie znajdował się na pokładzie fregaty widział okręt-widmo gdy eskadra znajdowała się pomiędzy Melbourne i Sydney. Dwa inne okręty eskadry: HMS "TOURMALINE" i HMS "CLEOPATRA" również raportowały zauważenie nieznanej jednostki. |
| 06.12.1881 | Okręt nadal znajdował się w składzie Detached Squadron i nadal pełnił funkcję okrętu flagowego, jednak tym razem dla Rear-Admiral Sir Francis Sullivan. |
| 1882 | W trakcie drogi powrotnej na fregacie wybuchł pożar. Jedynie zalanie części przedziałów zapobiegło poważnemu uszkodzeniu okrętu. |
| 11.07.1882 | Dywizjon został skierowany do Egiptu, gdzie wziął udział w bombardowaniu Aleksandrii. Część załogi z fregaty wzięła również udział w operacji desantowej. |
| 16.10.1882 | Okręt po dotarciu do domu zostaje skierowany do rezerwy. |
| 1887 | HMS "INCONSTANT", podobnie jak HMS "SHAH" i HMS "RALEIGH" została przeklasyfikowana na krążownik II klasy. |
| 1897 | Okręt pełnił funkcję okrętu zabezpieczenia socjalnego w Devonport. W następnym roku został pozbawiony maszyn. |
| 1904 | Fregata została wycofana z czynnej służby. |
| 06.1906 | Została skierowana do pełnienia funkcji okrętu treningowego dla artylerzystów przy ośrodku szkoleniowym dla kadetów "Impregnable". Nazwa okrętu została zmieniona na "IMPREGNABLE II". |
| 01.1922 | Ponowna zmiana nazwy, tym razem na "DEFIANCE IV" po przeniesieniu okrętu do szkoły torpedystów "Defiance" w Plymouth. |
| 12.1930 | Ponowna zmiana nazwy na "DEFIANCE II", bez zmiany przydziału. |
| 09.1955 | Okręt został sprzedany na złom. |
| 04.04.1956 | Wysłużony okręt dotarł do stoczni złomowej w Belgii. |
ZNANI DOWÓDCY I PRZYDZIAŁY
| 14.08.1869 - 13.09.1870 | Captain Elphinstone D'Oyly D'Auvergne Aplin |
| 13.09.1870 | Captain Charles Lodowick Darley Waddilove |
| 05.02.1880 - 11.03.1880 | Captain Lord Walter Talbot Kerr (kapitan flagowy) |
| 08.1880 | Captain Charles Penrose-Fitzgerald (kapitan flagowy) |
Galeria |
Źródła:
- Dawid Lyon, Rif Winfield (2004). The Sail & Steam Navy List. All the ships of the Royal Navy 1815 - 1889. Chatham Publishing.
- Chesneau, Roger; Kolesnik, Eugene M., eds. (1979). Conway's All the World's Fighting Ships 1860–1905. Greenwich: Conway Maritime Press.
- artykuł "Fregaty typu "INCONSTANT" (część I)"; Patianin Siergiej W.; czasopismo "Okręty Wojenne (129)"
- artykuł "Fregaty typu "INCONSTANT" (część II)"; Patianin Siergiej W.; czasopismo "Okręty Wojenne (130)"
- Wikipedia, oraz inne strony internetowe.
