87-footers (1878)

Na początku zaznaczę iż wymiary i ogólne dane tych niewielkich jednostek są czasami różne od siebie w zależności od źródła z jakiego się korzysta. Po prostu nie wiadomo zbyt wiele na ich temat, a przynajmniej nie zostały jeszcze dobrze zbadane. Same wymiary poszczególnych torpedowców różniły się nieznacznie w zależności od stoczni gdzie powstawały. Różnice te są ujęte w tabeli danych taktyczno - technicznych. Generalnie okręty te były bardzo podobne pod względem budowy kadłuba i wyglądu do prototypowego HMS "LIGHTNING" ("TB1"). Gładkopokładowy kadłub z niewielkim podniesieniem do dziobu i podzielony na 7 głównych wodoszczelnych przedziałów (część z nich była również dzielona dodatkowymi grodziami, dlatego całkowita liczba wodoszczelnych przedziałów w zależności od okrętu wahała się od 10 do 11) wykonany był z ocynkowanej stali Bessemera. Wzdłuż środkowej części kadłuba nad pokładem ciągnął się nieco podniesiony pokład nad maszynownią i kotłownią, płynnie przechodzący w dziobie w słabo zaznaczoną półskorupową część dziobową. Była to jedna z różnic w porównaniu do prototypowego HMS "LIGHTNING", u którego ww. płaszcz kończył się bezpośrednio przed sterówką (nad grodzią między drugim a trzecim przedziałem). Warunki bytowe w porównaniu z wcześniejszymi okrętami zostały nieco poprawione. W przeciwieństwie do poprzednich typów gdzie istniały dwa stanowiska sterowania okrętem wyposażone w ster i maszynę telegraficzną: w kiosku bojowym i na górnym pokładzie przed kominem, po próbach HMS "LIGHTNING" podczas których okazało się, że widoczność z kiosku jest w pełni satysfakcjonująca, zrezygnowano z górnego stanowiska sterowniczego na seryjnych angielskich okrętach. W 87-stopowcach zastosowano już bardziej militarne podejście do konstrukcji kadłuba. Zrezygnowano z rufowej nadbudówki ze świetlikami odziedziczonej po cywilnym rodowodzie HMS "LIGHTNING" i podniesiono komin. W przedniej części jednostek zapewniono zakwaterowanie dla załogi, przestrzeń wyposażono w szafki i zamontowano haczyki na hamaki. Bezpośrednio za tą kabiną znajdował się przedział sterowniczy wyposażony w stanowisko dowodzenia, w którym znajdowały się urządzenia telegraficzne, rura głosowa łącząca się z maszynownią oraz mechanizm uruchamiający wyrzutnię torped. Za przedziałem sterowniczym znajdowała się kotłownia z bunkrami węglowymi umieszczonymi po obu stronach. Kotłownia została zbudowana w taki sposób, aby jedynym wyjściem dla powietrza wdmuchiwanego do niego był kocioł, tworząc w ten sposób układ sztucznego ciągu. Maszynownia była oddzielona od kotłowni grodzią, Zakwaterowanie dla oficerów znajdowało się na rufie i było stosunkowo obszerne, jak na takie niewielkie jednostki. Pokład był wykonany ze stali, w miejscach o niezbędnej większej przyczepności pokryty był cementem Welsh'a. Znajdowały się w nim włazy prowadzące do różnych przedziałów. Włazy prowadzące do maszynowni, kotłowni i przedniego przedziału były wyposażone w sprężyny, które po odciągnięciu zapięcia pozwalały na szerokie otwarcie, zapewniając w ten sposób wystarczającą przestrzeń do ewakuacji w nagłych wypadkach.

Po podjęciu decyzji o wyposażeniu nowych torpedowców w wyrzutnię torpedową na dziobie, pojawiły się obawy, że doprowadzi to do niepożądanego pogłębienia na dziób, którego skutkiem będzie zmniejszenie dzielności morskiej i pogorszenie pracy śruby i steru. Dlatego też jeden z torpedowców, HMS "ТВ10", budowany był według nieco zmodyfikowanego projektu - jego dziobowa część otrzymała bardziej pełne kształty i kończyła się wyraźnym taranem, co doprowadziło do pewnego wzrostu długości kadłuba. Zrezygnowano również przypadku tej jednostki z ochronnego kołnierza chroniącego śrubę, które to rozwiązanie stosowano w pozostałych torpedowcach ze stoczni Thornycroft. Jeżeli chodzi o wymiary pierwszej jedenastki (pomijając "TB10") istnieją spore rozbieżności w literaturze dotyczące wymiarów. Norman Friedman w swojej pracy "British Destroyer - From Earliest Days to the Second World War" podaje np. długość pomiędzy pionami na 26,38 m (86 ft 6½ in), szerokość 3,30 m (10 ft 10 in), głębokość na 1,83 m (6 ft 0 in) i zanurzenie od 0,66 m (2 ft 2 in) do 1,47 m (4 ft 10 in). Panowie Dawid Lyon i Rif Winfield w pracy "The Sail & Steam Navy List. All the ships of the Royal Navy 1815 - 1889" ogólnie zgadzają się z danymi zamieszczonymi w "Conway's All the World's Fighting Ships 1860–1905" (dane z tej pracy stanowią źródło dla tabeli danych taktyczno - technicznych), jedyna rozbieżność dotyczy zanurzenia (1,65 m (5 ft 5 in)), szerokości (3,30 m (10 ft 10 in)) i wyporności (32,5 ts), natomiast dla odróżniającego się konstrukcyjnie "TB10" ustalają zanurzenie na 1,75 m (5 ft 9 in).

Jeżeli chodzi o "TB13" to różnice zawarte w "The Sail & Steam Navy List..." dotyczą długości kadłuba pomiędzy pionami (25,10 m (82 ft 0 in)). Jeżeli chodzi o cechy charakterystyczne tego okrętu to stocznia Maudslay zdecydowała się wykonać kadłub z brązu, a konkretnie (jak opisał to "The Times") z brązu manganowego. Miało to zabezpieczyć kadłub przed korozją. David Lyon i Rif Winfield uważają, że ten niezwykły kadłub został zlecony podwykonawcom ze stoczni Thames Iron Works. Ogólnie okręt okazał się jednostką z bardzo złymi właściwościami morskimi (głębokie przechyły) i wolną (na próbach nie był w stanie osiągnąć zakładanych 20 węzłów). Problemem mógł być ciężki kadłub, ponieważ zamontowane silniki zostały opisane jako bardzo dobre, co nie jest zaskakujące, ponieważ Maudslay był doświadczonym konstruktorem silników okrętowych. 

"TB14" ze stoczni Yarrow zgodnie był uważany za najbardziej udany ze wszystkich 87-stopowców. Szybki i doskonale wykonany (w 1886 r. osiągał jeszcze 16 węzłów) i dobrze zachowujący się na fali. Różnice co do wymiarów ujęte w "The Sail & Steam Navy List..." dotyczyły długości całkowitej (26,29 m (86 ft 3 in)). Jedynym zastrzeżeniem do tej jednostki było wyjątkowo złe rozplanowanie kadłuba, powodujące poważne utrudnienia w obsłudze dla załogi. Ciekawe uwagi dotyczące zwrotności i sterowania torpedowcem zawarto w artykule "Torpedo-Boats, Having Special Reference To Those Built By Messrs Yarrow And Co" opublikowanym 9 maja 1884 r. w Royal United Services Institution. Po próbach odbiorczych kadłuba, aby poprawić zdolności manewrowe, konstruktorzy Yarrow uzyskali pozwolenie na zamontowanie na torpedowcu steru dziobowego i przeprowadzono szereg eksperymentów w obecności przedstawicieli Admiralicji, aby przetestować wpływ tego steru na możliwości manewrowania okrętem. Ster dziobowy był częściowo wyważony i mógł być wysuwany lub chowany w razie potrzeby. Zwroty zarówno na lewą, jak i na prawą burtę przy pełnej prędkości i połowie prędkości wykonano najpierw tylko ze sterem rufowym (ster dziobowy był wciągnięty do kadłuba), a następnie z dwoma sterami pracującymi wspólnie. Możliwości sterowania okrętu zostały poprawione dzięki temu systemowi i w rezultacie został on powszechnie przyjęty we wszystkich torpedowcach Yarrow. Ster dziobowy nie tylko poprawiał sterowanie podczas ruchu do przodu, ale także pozwalał na sterowanie torpedowcem podczas ruchu do tyłu, co w przypadku używania wyłącznie steru rufowego było niemal niemożliwe. Średnica cyrkulacji  przy użyciu jednego steru wynosiła 214 jardów (195,68 m) przy zwrocie na lewą burtę i 178 jardów (162,76 m) przy zwrocie na prawą burtę, zmniejszając się odpowiednio do 94 jardów (85,95 m) i 120 jardów (109,728 m) przy działaniu z dwoma sterami jednocześnie.

Jeżeli chodzi o "TB15" to jedyne rozbieżności w wymiarach w danych źródłowych dotyczą szerokości (spotyka się 3,28 m (10 ft 9 in)) i zanurzenia (1,22 m (4 ft 0 in)). 

Wymiary torpedowców "TB17" i "TB18" podane w "The Sail & Steam Navy List..." różnią się w odniesieniu do długości między pionami (24,77 m (81 ft 3 in)) i zanurzenia (1,35 m (4 ft 5 in)). Okręty były trapione nadmiernymi drganiami i ogólnie były określane jako słabej budowy. Z racji tego iż te jednostki nie zostały generalnie zbudowane wg planów HMS "LIGHTNING", a pierwotnie miały być przeznaczane dla Rosji, stocznia Yarrow zastosowała tutaj nieco dowolności w projektowaniu kadłuba co przełożyło się na nieco odmienny wygląd. Przede wszystkim okręty te posiadały dwa wąskie kominy, charakterystyczne dla konstrukcji Yarrow'a z tamtego okresu. Chociaż stworzyły dobre pierwsze wrażenie, zostały opisane jako "notorycznie ulegające przechyłom i słabe w konstrukcji", ich poszycie było grube tylko na ⅛ in (3 mm) i musiało zostać wzmocnione. Wał śruby przechodził pod kątem pod sterem, który był umieszczony za śrubą, a stanowisko dowodzenia było umieszczone w części rufowej.

W stoczni J. S. White zamówiono i zbudowano torpedowiec "TB19". Rozbieżności w wymiarach dotyczą długości całkowitej (28,37 m (93 ft 1 in)). Chociaż początkujący konkurenci (stocznie) najwyraźniej zostali zaopatrzeni w dane projektowe HMS "LIGHTNING", jednak stopień szczegółowości dostarczonych planów jest nieznany, jak również bardziej szczegółowe zalecenia Admiralicji w sprawie wymiarów i szczegółów konstrukcji. Dlatego też nieznany jest powód zaprojektowania przez White okrętu niemal o 6 stóp dłuższego niż konkurenci. Typowy dla innych konstrukcji White'a, kadłub miał mocno ściętą rufę, aby poprawić manewrowanie. Poszycie miało zaledwie ⅛ in (3 mm) w środkowej części, z zmniejszając się w kierunku na dziób i rufę do 1/16 in (1,5 mm), co również dotyczyło pokładu - był więc jeszcze delikatniej zbudowany niż opisywane wyżej "rosyjskie" torpedowce Yarrow'a.

Torpedowiec "TB20" miał nieco wyboistą drogę zanim został wcielony do służby. Perturbacje z osiągnięciem wymaganej prędkości spowodowało, iż jedynie warunkowo wcielono go do służby. Był jednym z wolniejszych torpedowców z całej serii. Jeżeli chodzi o rozbieżności w wymiarach, to "The Sail & Steam Navy List..." podaje długość całkowitą 26,59 m (87 ft 3 in) i to jedyna różnica w porównaniu z "Conway's".

Okręty nie posiadały opancerzenia.

Okręty podobnie jak HMS "LIGHTNING" ("TB1") nie były wyposażone w uzbrojenie artyleryjskie, a jedynie w torpedy. W zależności od stoczni w której zbudowano torpedowce stosowano różne konfiguracje uzbrojenia torpedowego. Stocznia Thornycroft zastosowała identyczne rozwiązanie jak w przypadku ostatniego wariantu wyposażenia HMS "LIGHTNING" ("TB1"). Większość źródeł twierdzi, że okręty z tej stoczni były uzbrojone w 1 dziobową wyrzutnie torped 406 mm (16 in) Whitehead'a na umieszczonej na pokładzie podstawie (miała ona możliwość niewielkiej regulacji kąta wystrzeliwania torpedy). Wystrzelenie odbywało się sprężonym powietrzem przechowywanym w butlach. Do ładowania był dostępny na pokładzie kompresor powietrza Brotherhood. Na burtach znajdowały się dodatkowo wózki z zapasowymi torpedami, umieszczone w taki sposób, aby wiszące torpedy znajdowały się w skrajni kadłuba. Niektóre dane wskazują, iż w późniejszym okresie uzbrojono te torpedowce w burtowe zrzutnie torped. Dziobowa wyrzutnia pozwalała na wyrzucanie torpedy z prędkością 16 stóp na sekundę.

Począwszy od 1868 roku Whitehead zaproponował światu dwie wersje torped: jedna miała 11 stóp i 7 cali (3,53 m) długości i 14 cali (356 mm) średnicy. Ważyła 346 funtów (157 kg) i przenosiła 40-funtową (18 kg) głowicę bojową. Druga miała 14 stóp (4,3 m) długości i 16 cali (406 mm) średnicy. Ważyła 650 funtów (290 kg) i przenosiła 60-funtową (27 kg) głowicę bojową. Oba modele mogły osiągnąć prędkość 8–10 węzłów z zasięgiem 200 jardów (180 m). W przypadku tych pierwszych torpedowców (łącznie z prototypowym HMS "LIGHTNING" ("TB1")) istnieje spore zamieszanie jeżeli chodzi o uściślenie, które właściwie z tych torped stanowiły podstawę początkowego uzbrojenia (po przezbrojeniu w burtowe zrzutnie torped raczej wszystkie dostępne mi źródła twierdzą zgodnie, iż używano torped Whiteheada o kalibrze 14 cali (356 mm)).

Torpedowiec "TB12" według wykazu z 1881 r. był uzbrojony jako jedyny w tamtym okresie torpedowiec w minę wytykową. Stalowy dźwigar wysięgnika miał długość 11,53 m (37 ft 10 in) od środka ładunku do mocowania (7,67 m (25 ft 2 in) od dziobu) i ważył około 950 funtów. Utrzymywał ładunek 3,12 m (10 ft 3 in) pod powierzchnią wody. Mechanizm sprężynowy o nieznanej funkcji został zainstalowany 15 cali od mocowania. Wciągarka pod pokładem mogła zostać użyta do obniżenia lub podniesienia ładunku do pozycji poziomej, wymagając trzech mężczyzn i około jednej minuty dla każdej operacji. Testowe użycia tej miny pokazały, że wysięgnik przetrwał wybuch z zaskakująco małymi obrażeniami, ale nie można go było ponownie wykorzystać. Dalsze testy przeprowadzono przez zastąpienie ostatnich 12 stóp żelaznym prętem (dodatkowe 13,75 cala), ważącym 320 funtów. Przyspieszyło to czas ułożenia ładunku z pozycji bojowej do 20 sekund i mogło być wykonywane z dowolną prędkością, ale wysięgnik był nadal niezdatny do użytku po jednym użyciu. W połowie 1884 r. w podobną minę został wyposażony HMS "TB13".

Na torpedowcach "TB13", "TB14" i "TB15" nie zamontowano dziobowej wyrzutni, a jedynie 2 burtowe zrzutnie torped 356 mm (14 in) Whitehead. Początkowe uzbrojenie torpedowców "TB17", "TB18", "TB19" i "TB20" obejmowało dziobową wyrzutnie torped, jednak o mniejszym kalibrze, 356 mm (14 in). W późniejszym okresie na "TB17" i "TB18" najpierw zamontowano minę wytykową, a potem zdjęto dziobową wyrzutnie torped i zamontowano zamiast niej dwie zrzutnie torped 356 mm (14 in) Whitehead. Podobną modernizację zastosowano w przypadku torpedowców "TB19" i "TB20", jednak nie w tym samym czasie. 

Na okrętach tego typu zamontowano 2-cylindrową pionową maszynę parową o cylindrach podwieszanych podwójnego rozprężania. Specyfiką maszyn tego typu było sekwencyjne podawanie pary na cylindry, najpierw para dostała się do wysokociśnieniowego, a następnie do niskociśnieniowego cylindra. W ten sposób zrealizowano zasadę podwójnej ekspansji pary i zwiększono sprawność silnika. Silnik był wyposażony w cylinder wysokiego ciśnienia o średnicy 12¾ in (323,85 mm) i cylinder niskiego ciśnienia o średnicy 20 in (508 mm), z suwem 12 in (304,8 mm). Korbowody były ustawione pod kątem prostym. Cylindry osłonięte płaszczem parowym były odlewane w jednym kawałku wraz ze skrzyniami zaworowymi, każdy cylinder był wyposażony w tuleję tworzącą przestrzeń między pomiędzy właściwym odlewem cylindra, tworząc w ten sposób płaszcz parowy. Cylindry były połączone z podstawą za pomocą ośmiu pionowych podpór wzmocnionych w połowie ich wysokości. Pompa powietrzna była napędzana dźwigniami sprzężonymi z krzyżakiem cylindra niskiego ciśnienia, tak że pracowała z tą samą liczbą skoków co silnik (ponad 400 podwójnych suwów na minutę), podobnie jak w silniku jachtu "GITANA" (generalnie sporo elementów zapożyczono z projektu tej jednostki). Woda chłodząca była wtłaczana do cylindrycznego skraplacza typu powierzchniowego przez pompę odśrodkową z silnikiem pomocniczym, wspomaganą przez specjalny rodzaj kratki, która za pomocą stopniowo rozszerzających się otworów przekształca zewnętrzną prędkość względną wody w ciśnienie. Dwie pompy wodne były napędzane przez żeliwny ślimak na wale silnika, którego siła była przenoszona za pomocą przekładni przymocowanej do stalowego wału, mającego na końcach korbowody przymocowane do pomp. Stosunek przełożenia w ślimaku i przekładni wynosi 4 do 15. Pompy miały cylindry o średnicy 4 in (101,6 mm) i skoku 3 in (76,2 mm). W maszynowni znajdowała się również pompa zęzowa, która była napędzana z wału pomp wodnych oraz kompresor Brotherhooda, z osobnym silnikiem, do ładowania wyrzutni torped. W kotłowni zamontowana była również pompa pomocnicza, za pomocą której kocioł mógł być zasilany, gdy główny silnik jest w spoczynku. W maszynowni znajdował się również inny niezależny silnik, mianowicie silnik napędzający wentylator umieszczony w kotłowni, za pomocą którego do kotłowni wtłaczane było powietrze. Silnik ten był sprzężony bezpośrednio z wałem wentylatora i osiągał prędkością ponad 900 obrotów na minutę. Śruba (początkowo, później na niektóych jednostkach montowano różne ich odmiany) składała się z trzech łopat i była umieszczone pomiędzy kadłubem a sterem. Miała średnicę 4 ft 6 in (1371,6 mm) i skok 6 ft (1828,8 mm).

Silnik parowy zasilany był kompaktowym kotłem typu lokomotywowego zainstalowanym w kadłubie za stanowiskiem nawigacyjnym. Miał całkowitą powierzchnię grzewczą 620 sq.ft. (57,6 m²) z czego 56 sq.ft. (5,2 m²) pochodziło z powierzchni paleniska. Powierzchnia rusztu wynosiła 18,4 sq.ft. (1,71 m²). Zewnętrzna powłoka kotła miała średnicę 4 ft 5 in i (1346,2 mm) i długość 12 ft 6 in (3810 mm). Zawierał dwieście pięć rur o długości 6 ft (1828.8 mm) i zewnętrznej średnicy 11 in (279,4 mm). Ciśnienie robocze wynosiło 120 psi, jednak aby osiągnąć maksymalną prędkość, kocioł mógł pracować przez krótki czas w trybie forsownym (na próbach forsowano kocioł do 135-140 psi). Ważnym elementem kotła było palenisko. W kotłach mniejszych torpedowców dachy palenisk były usztywnione zwykłymi belkami wzdłużnymi, ale w kotłach większych rozmiarów, gdzie ruszt paleniskowy miał powierzchnię większą niż 18 sq.ft., dach paleniska był usztywniony poprzez przymocowanie go bezpośrednio do zewnętrznej powłoki kotła, spłaszczonej na szerokość równej szerokości górnej części paleniska, do której był połączony pionowymi usztywnieniami. Dzięki temu sposobowi rozwiązania inżynieryjnego zachodziło dodanie niewielkiej ilości przestrzeni parowej, jednocześnie jednak taka konstrukcja była nieco cięższa. Było to jednak wygodniejsze rozwiązanie niż system promieniowy, w sytuacji gdy zewnętrzna powłoka była cylindryczna ponad paleniskiem. Dodatkowo niezaprzeczalną zaletą rozwiązania z płaskim sklepieniem paleniska była większa elastyczność i zdolność pochłaniania naprężeń wynikających z nierównomiernego nagrzewania się powierzchni między paleniskiem, a powłoką. Kocioł wykonany był ze stali Bessemera, a wewnętrzna komora ogniowa i rury z żelaza Lowmoor. Obudowa komory ogniowej była odmiany Belpaire'a (rodzaj komory ogniowej stosowanej w lokomotywach parowych wynaleziony przez Alfreda Belpaire'a z Belgii w 1864 roku). We wcześniejszych jednostkach Thornycrofta paleniska były miedziane, ale w jednostkach zbudowanych dla brytyjskiej Admiralicji paleniska były wykonane z żelaza, ponieważ kotły mogły być zasilane wodą słoną. Jednocześnie żelazne paleniska są bardziej wytrzymałe niż miedziane. W kotle zamontowano system awaryjnego wygaszania paleniska. Kocioł wyposażony był również w opatentowany przez Thornycrofta system zapobiegający wypadkom wśród ludzi w kotłowni w przypadku pęknięcia którejkolwiek z rur podczas pracy kotła pod ciśnieniem. Układ ten składał się z szeregu zawiasowych klap ze stali kutej przymocowanych do przodu popielnika w taki sposób, aby zamykały się pod wpływem nadmiernego ciśnienia wewnątrz popielnika. Aby dodatkowo zapobiec uszkodzeniu popielnika przez nadmierne ciśnienie, utworzono przejście prowadzące na pokład i wyposażone w drzwi z zatrzaskiem sprężynowym, tak aby mogły być otwierane przez stosunkowo niewielkie ciśnienie od wewnątrz. W przypadku awarii para i inne substancje z popielnika uciekałyby w ten sposób do atmosfery, a ludzie w kotłowni byliby bezpieczni. Ponieważ kotłownia była typu zamkniętego, z powietrzem wtłaczanym do niej w celu wytworzenia niezbędnego ciągu przez kocioł, układ zabezpieczający Thornycrofta był niezbędny do bezpiecznej pracy. W środkowej części pokład był podniesiony, aby zapewnić miejsce do obsługi paleniska i silnika ponieważ głębokość okrętu w przeciwnym razie nie byłaby wystarczająca do tego celu. Kocioł był umieszczony niżej w kierunku na dziób niż na końcu paleniska, jednak kiedy okręt poruszał się z dużą prędkością, w wyniku zmiany trymu cały kocioł przyjmował pozycję poziomą. Zgodnie z wynikami eksperymentów na jachcie "MIRANDA" ta zmiana wynosi około 3 stopy 10 cali na 100 stóp, natomiast według badań nachylenia modelu HMS "LIGHTNING" przy prędkości odpowiadającej 19 węzłom, wykazano, że okręt nachyla się o 3 stopy 5 cali na tej samej długości, czyli generalnie niemal identycznie jak w przypadku jachtu "MIRANDA".

W kwietniu 1879 r. (zostały opisane w magazynie "Engineering", 24 września1880 r.) Admiralicja przeprowadziła szereg niezwykle interesujących eksperymentów na kotle torpedowca HMS "TB3" firmy Thornycroft, aby określić szybkość wytwarzania pary osiąganą przy różnych ciśnieniach powietrza w kotłowni. Kocioł, na którym przeprowadzono eksperymenty, należał do tej samej klasy i miał takie same wymiary jak ten, który opisano powyżej, jednak powierzchnia rusztu używana podczas prób, według raportów Admiralicji, wynosiła 18,9 sq ft. Eksperymenty przeprowadził pan Edward Newman, główny inżynier, i pan A. Morcom, drugi asystent, a sposób ich przeprowadzenia był następujący: użyto węgla Nixona (do testów), który był dostarczany do bunkrów na początku każdej próby po uprzednim dokładnym zważeniu, a niewykorzystany węgiel był ponownie ważony po zakończeniu próby. Ruszt paleniskowy nie był czyszczony na początku każdej próby, ale odnotowywano stan ognia, a w przypadkach, gdy stan ognia na końcu przebiegu nie był taki sam jak na początku, dokonywano korekty na różnicę przy obliczaniu zużytego paliwa. Eksperymentatorzy stwierdzili, że ze względu na kształt rusztu i punkt odniesienia, który stanowiła linia od dna otworów paleniskowych do górnej części sklepienia, stan ognia można było bardzo dokładnie oszacować. Wysokość ognia była różna w różnych próbach. Podawanie węgla było powtarzalne i w każdym przebiegu pracowali ci sami palacze. Woda użyta do zasilania kotła była mierzona za pomocą zbiornika o pojemności 202 galonów umieszczonego na pokładzie i połączonego z dodatkowym zbiornikiem zaopatrzeniowym rurą wyposażoną w zawór, który był zamykany podczas napełniania zbiornika zaopatrzeniowego. Wysokość wody była oznaczana na początku każdego testu, aby uwzględnić wszelkie różnice poziomu wody w kotle na początku i na końcu eksperymentu. Aby pozbyć się wytworzonej pary, dysza była wyposażona w rurę do odprowadzania pary za burtę, rura ta była wyposażona w zawór, za pomocą którego można było regulować odpływ. Manometr został umieszczony na pokładzie w pobliżu zaworu spustowego, aby osoba kontrolująca ten ostatni mogła łatwo utrzymywać stałe ciśnienie w kotle. Rura spustowa była wyposażona w małą rurkę do testowania jakości pary. Ciśnienie powietrza w kotłowni utrzymywano na stałym poziomie podczas każdego przebiegu, było ono kontrolowane przez technika odpowiedzialnego za silnik wentylatora, podczas gdy wodne wskaźniki poziomu ciśnienie powietrza były zamontowane nie tylko w kotłowni, ale także w popielniku, ruszcie i kominie, przy czym ostatni z wymienionych wskaźników pokazywał, że ciśnienie w kominie było praktycznie zerowe. Czułe pirometry (do pomiaru temperatury) umieszczono w kominie tuż nad górnym rzędem rur i były wystarczająco długie, aby rozciągać się na całej szerokości otworu komina. 

Przeprowadzono cztery eksperymenty, przy czym ciśnienie powietrza używane w kotłowni było odpowiednio równe 2, 3, 4 i 6 calom słupa wody. We wszystkich przypadkach występowała utrata ciśnienia powietrza między kotłownią, a popielnikiem, wynosząca od około ½ cala do ¾ cala słupa wody. Na ile można oszacować na podstawie tych eksperymentów, wysokość (intensywność) ognia miała znacznie większy wpływ na utratę ciśnienia między popielnikiem, a piecem niż wzrost prędkości powietrza tłoczonego przez ogień, niezbędnego do utrzymania wyższych wskaźników spalania. Okazało się również, że przy wysokich wskaźnikach spalania wysokie ciśnienie nadmuchu było wymagane głównie do pokonania oporu tarcia występującego w rurach, tak że zwiększenie powierzchni grzewczej w tych ostatnich miałoby bardzo istotny wpływ na stopień ciśnienia nadmuchu wymaganego do utrzymania danego wskaźnika spalania. W kotle testowym spalanie odbywało się ze wskaźnikiem 25,65 funta węgla na stopę kwadratową rusztu, czyli 0,913 funta na stopę kwadratową powierzchni grzewczej na godzinę, podczas gdy parowanie na funt węgla wynosiło 9,69 funta wody odparowanej w temperaturze 212 stopni, od temperatury 100 stopni. Temperatura w kominie wynosiła w tym przypadku 700 stopni, a udział popiołu w węglu 4 procent. Otrzymane wyniki okazały się bardzo wysokie (dowodząc doskonałej jakości wyrobów Thornycrofta), biorąc pod uwagę, że woda była odparowywana ze wskaźnikiem ponad 9 funtów na godzinę na stopę kwadratową powierzchni grzewczej. Podczas prób osiągnięto parowanie w wysokości 17,54 funta na stopę kwadratową powierzchni grzewczej na godzinę od temperatury 56 stopni i pod ciśnieniem 115 funtów na cal kwadratowy.  Ogólnie rzecz biorąc, eksperyment okazał się bardzo interesujący i wartościowy, wykazując wyraźnie że na jakość i parametry pary (a co za tym idzie osiągi silnika parowego jako całości) znacznie większy udział ma wielkość powierzchni grzewczej w kotle niż ciśnienie powietrza w komorze spalania.

Moc osiągana przez silnik parowy różniła się w zależności od stoczni w jakiej zbudowano torpedowce. W odróżnieniu do prototypowego HMS "LIGHTNING" pozostałe torpedowce miały już ster umieszczony za trójłopatową śrubą projektu Thornycrofta (ster typu niebalansowego, HMS "TB10" miał nieco inną konstrukcję steru niż inne okręty ze stoczni Thornycroft). Przełożenia steru osiągano poprzez cięgna umieszczone w kanałach na pokładzie. Torpedowce ze stoczni Thornycroft miały silnik o mocy 460 ihp co pozwalało na osiągnięcie 20 węzłów. Podczas prób "TB2" osiągnął nawet 21,5 węzła przy 450 ihp, a podczas testów w 1886 r. jeden z torpedowców osiągnął 16 węzłów przy pełnej wyporności. HMS "TB10" został poddany próbom wstępnym w Long Reach 15 stycznia 1879 z ładunkiem 3,25 tony na pokładzie, co dawało wyporność całkowitą 29,73 ts. Przy mocy 460 ihp okręt osiągnął prędkość 22,01 węzła jako średnią z sześciu przebiegów na mili pomiarowej. Liczba obrotów wału wyniosła maksymalnie 443 obrotów na minutę, natomiast ciśnienie na kotle sięgało 124 psi. Podczas oficjalnych testów z ładunkiem 6,65 tony (co przekładało się na wyporność 32,50 ts) przy maksymalnej mocy 469 ihp okręt osiągnął nieco mniejszą prędkość maksymalną wynoszącą 21,756 węzła. W tym przypadku liczba obrotów wału wyniosła maksymalnie 448 obrotów na minutę, natomiast ciśnienie na kotle sięgało 135 psi.

Przeprowadzono również eksperymenty w celu ustalenia zużycia węgla na tych jednostkach. Ustalono, że w przypadku jednej z jednostek , przy prędkości 17,5 węzła, przy mocy 340 ihp, zużycie wynosiło 3,96 funta na ihp/h, natomiast w drugim przypadku, przy prędkości 18,75 węzła, przy mocy 340 ihp zużycie wynosiło 3,92 funta na ihp/h. Różnica w prędkości między dwoma okrętami przy tej samej mocy wynikała ze stanu ich dna.

"TB13" miał maszynę o podobnej mocy i konstrukcyjnie również powinien osiągnąć 20 węzłów, jednak z powodów błędów w budowie okręt był wolny i nigdy nie osiągnął zakładanej prędkości, na próbach z trudnością rozwijając jedynie 13 węzłów, a w 1886 r. jedynie 11 węzłów. "TB14" uznawany generalnie za najbardziej udany z serii podczas prób odbiorczych osiągnął 21,75 węzła, a w 1886 r. osiągnął przy pełnym obciążeniu 16 węzłów. Jego maszyny wyciągały 550 ihp  i konstrukcyjną prędkość 21 węzłów. Cylinder wysokiego ciśnienia w maszynie parowej miał średnicę 0,32 m (12½ in), niskiego 0,55 m (21½ in), natomiast skok wynosił 0,46 m (18 in). Niezwykła prędkość tego torpedowca była głównie spowodowana interesującymi eksperymentami przeprowadzonymi przez firmę z śrubami napędowymi. W tamtym czasie powszechnie uważano, że dla tego rozmiaru okrętu śruba o średnicy 5 ft 6 in (1,676 m), z wąskimi łopatkami, zapewniała najwyższą wydajność. Uważano również, że w pewnych granicach, im większa śruba i im większy obszar wody na nią działający, tym mniejszy poślizg co miało się przekładać na większą prędkość. Mając to na uwadze, projektanci Yarrow skonstruowali śrubę o średnicy większej o 12 in (0,305 m) niż uważano wówczas za odpowiednią. Wbrew oczekiwaniom, podczas prób okazało się, że jednostka straciła na prędkości z powodu tej zmiany. Doprowadziło to do prostego wniosku, że lepszy wynik można uzyskać, stosując przeciwny kurs i używając śruby mniejszej niż ta, która była uważana za odpowiednią. Przeprowadzono bardzo obszerne serie eksperymentów ze śrubami, być może najbardziej wartościowe, jakie podjęto w tamtym czasie. Zbudowano 25 śrub o różnych rozmiarach, o różnych skokach i różnych powierzchniach, z dwoma i trzema łopatkami. W wyniku tych eksperymentów przyjęto śrubę o średnicy zaledwie 4 ft 4 in (1,321 m) , z trzema łopatkami, i chociaż poślizg śruby wzrósł, prędkość znacznie się poprawiła.

"TB15", "TB17", "TB18" i "TB19" były wyposażone w maszyny o mocy 450 ihp i konstrukcyjnie powinny osiągać 21 węzłów. Maszyny na "TB17" i "TB18" z racji tego, iż również zostały wybudowane przez Yarrow miały tą samą maszynę parową jak "TB14" jednak nieco słabszą. Początkowo pierwszy z nich był napędzany trójłopatową śrubą o średnicy 5 ft 6 in 5 ft 6 in (1,676 m) i skoku 5 ft (1,524 m), podobnie jak opisywany wyżej "TB14". natomiast drugi miał dwułopatową śrubę o podobnych wymiarach. Firma Yarrow zastosowała w swoich okrętach dodatkowe silniki do napędzania pompy powietrznej, pompy obiegowej i pomp zasilających, uważają taki koncept za lepszy od tego, który polegał na bezpośrednim zasilaniu tych pomp z głównego silnika, jak w przypadku konstrukcji Thornycrofta. Jedną z zalet posiadania oddzielnych pomp było to, że niezależnie od tego, czy jednostka była w ruchu, czy na postoju można było używac tych pomp bez odpalania głównego silnika. Według szacunków konstruktorów Yarrow, odpompowywanie wody było na tyle skuteczne, że mogłoby poradzić sobie z napływem wody przez sto otworów wykonanych w kadłubie pociskami karabinowymi Martini-Henry. Wyniki próby tych dwóch torpedowców pochodzą z czasopisma "Engineer" z 19 lipca 1878 roku. W tamtym czasie torpedowce te całkowicie przyćmiły prędkością pozostałe inne konstrukcje. Próby przeprowadził osobiście pan Yarrow pod nadzorem urzędników z Whitehall, i polegały na dwugodzinnym rejsie bez zatrzymywania, podczas którego torpedowce testowano na mili pomiarowej w Long Reach z obciążeniem 6 ton. "TB17" osiągnął podczas tych prób średnią prędkość 20,818 węzła przy 456 obrotach na minutę i ciśnieniu pary 115 psi. Jego bliźniak "TB18" w tym samym teście uzyskał średnią prędkość 20,636 węzła, przy 466 obrotach na minutę i takim samym ciśnieniu na kotle.

"TB19" miał maszyne parową o średnicy cylindra wysokiego ciśnienia wynoszącą 12,7 in (322,58 mm) i wysokiego 20,9 in (530,9 mm). Ładunek węgla w tym torpedowcu sięgał 7 ton. "TB20" miał zdecydowanie najsłabszą maszynę, osiągającą moc jedynie 360 ihp i co przekładało się na prędkość 16,75 węzła.

Znani dowódcy (przydziały)

Znani dowódcy (przydziały)

Znani dowódcy (przydziały)

Znani dowódcy (przydziały)

Znani dowódcy (przydziały)

Znani dowódcy (przydziały)

Znani dowódcy (przydziały)

Znani dowódcy (przydziały)

Znani dowódcy (przydziały)

Znani dowódcy (przydziały)

Znani dowódcy (przydziały)

Znani dowódcy (przydziały)