Lightning (1877)

Pierwszy "prawdziwy" torpedowiec wprowadzony do służby w Royal Navy. Został zaprojektowany i zbudowany w stoczni John I. Thornycroft & Company, Church Wharf, Chiswick i wprowadzony do służby w 1877 r. Był jednym z pierwszych pełnomorskich okrętów wojennych wyposażonych w samobieżne torpedy Whitehead'a służących w Royal Navy.

Kraj: Wielka Brytania klasa: torpedowiec	Specyfikacja Dane taktyczno-techniczne Projekt Konstrukcja Służba Galeria

Specyfikacja

Wymiary:

Wyporność	28 ts
Długość całkowita	26,52 m (87 ft 0 in)
Długość linii wodnej	25,76 m (84 ft 6 in)
Szerokość	3,30 m (10 ft 10 in)
Zanurzenie	1,57 m (5 ft 2 in)

Napęd:

Maszyny	2-cylindrowa pionowa maszyna parowa o cylindrach podwieszanych podwójnego rozprężania; 1 kocioł parowy typu lokomotywowego; 1 śruba
Moc indykowana	460 ihp
Prędkość	19 węzłów
Paliwo	3 tony węgla
Zasięg	brak danych

Opancerzenie:

Brak

Uzbrojenie:

Początkowe	2 pojemniki torped 406 mm (16 in) Whitehead
Modernizacja w 1879 r.	1 wyrzutnia torped 406 mm (16 in) Whitehead
Modernizacja w 1883 r.	1 wyrzutnia torped 406 mm (16 in) Whitehead; 2 zrzutnie torped 356 mm (14 in) Whitehead

Ludzie:

Załoga

15 oficerów i marynarzy

Projekt

Zaprojektowany w 1873 r. przez Nathaniela Barnaby'ego okręt (w oryginalnej klasyfikacji Royal Navy niewielkie konstrukcje tego typu były nazywane "łodziami” (ang. boats), a nie "okrętami” (ang. ships), dlatego ta jednostka w nomenklaturze brytyjskiej należy do klasy torpedo boats) torpedowy HMS "VESUVIUS" stanowił pierwsze podejście konstruktorów brytyjskich do wykorzystania w okrętach nowej broni. Okręt został zaprojektowany w trzy lata po tym, jak Robert Whitehead zaprezentował brytyjskiej Admiralicji opracowaną przez siebie samobieżną torpedę. Mimo, że nawet jak na ówczesne czasy była to broń bardzo prymitywna, torpeda Whitehead'a wzbudziła wielkie zainteresowanie i rozpoczęła nowy wyścig zbrojeń na morzach.

Pierwsze samobieżne torpedy projektu Roberta Whiteheada zostały najpierw zainstalowane na istniejących okrętach. Było to uzasadnione, ponieważ pierwszymi, którzy otrzymali nową broń, były stosunkowo ciężkie krążowniki i pancerniki, dla których głównym uzbrojeniem pozostawała artyleria. Uzbrojenie torpedowe początkowo uważano za defensywne, jego zastosowanie zostało zaplanowane w przypadku zmniejszenia dystansu, zbliżenia z wrogiem. Całkowite ujawnienie potencjału torped było możliwe tylko dzięki pojawieniu się specjalnie zaprojektowanych okrętów, które przenosiły torpedy jako główną i niekiedy jedyną broń. Ograniczony zasięg i powolność pierwszych torped narzuciły surowe wymagania na pierwsze torpedowce: musiały zbliżyć się do wroga na minimalną odległość, a jednocześnie pozostać niezauważone. Takie wymagania zostałyby w pełni zaspokojone przez małe okręty, które miały stosunkowo dużą prędkość i mogły spowodować masowe ataki w grupie, co znacznie zwiększyło szanse na sukces.

Historia rozwoju klasy torpedowców różniła się zasadniczo od praktyki projektowania i budowy innych klas okrętów wojennych w ostatniej ćwierci XIX wieku - na tyle, że próba bardziej lub mniej poważnego zbadania tego zagadnienia, wychodząc od oficjalnych struktur typu ministerstw marynarki, admiralicji itp. jest zajęciem niezwykle trudnym. Ministerstwa marynarki i admiralicje nie tworzyły, jak to się teraz mówi, "agendy", a reagowały na inicjatywę "od dołu". O ile z czasem sytuacja się zmieniła, w sztabach pojawiły się działy zajmujące się planowaniem taktyki wykorzystania nowej broni i jej nośników, a w komitetach technicznych - ludzie, którzy potrafili przekuć pomysły marynarzy w techniczne wymagania dla budowniczych, lecz praktycznie do pojawienia się niszczycieli (początek lat 90. XIX wieku) w budowie torpedowców panowała epoka "prywatnej inicjatywy" - floty praktycznie wszystkich krajów kupowały od kilku dostawców gotowe projekty, jedynie sporadycznie nalegając na wprowadzenie w nich jakichś prywatnych rozwiązań technicznych. W rezultacie istniała ogromna liczba typów torpedowców, których narodowość można było określić jedynie po fladze, a "rodowód" (czyli twórcę - konstruktora lub stocznię) - dość łatwo. Jednym z takich konstruktorów był John I. Thornycroft, który zanim Barnaby zaproponował swój projekt już zaoferował Admiralicji łódź torpedową własnego projektu w formie prototypu.

Aby przybliżyć sylwetkę tego konstruktora trzeba zacząć od akademickich zawodów wioślarskich. Jednym z najbardziej prestiżowych trofeów w tej dyscyplinie sportu jest zwycięstwo w Grand Challenge Cup - zawodach ósemek wioślarskich na dystansie nieco ponad 2 km w ramach Królewskich Regat Henley (Henley Royal Regatta), odbywającej się corocznie od 1839 r. w angielskim miasteczku Henley nad Tamizą niedaleko Londynu. Jak każde zawody, regaty nie są możliwe bez sędziowania. Podczas pierwszych zawodów główny sędzia jechał konno wzdłuż trasy wyścigu po specjalnej ścieżce wybudowanej na brzegu, ale już od 1840 r. postanowiono, że miejsce sędziego jest "na wodzie" - bliżej uczestników i bez przeszkód ze strony gawiedzi. Teraz sędzia znajdował się na specjalnej łodzi sędziowskiej (ta sama ósemka wioślarska, tylko przy wiosłach nie było amatorów, a zawodowi wioślarze). Początkowo jego miejsce było na dziobie, ale w miarę jak amatorzy z roku na rok przyspieszali, sędzia musiał przestać odgrywać rolę "balastu" i przenieść się na rufę, na miejsce sternika. W latach 1850. i na początku 1860. taka praktyka odpowiadała wszystkim stronom, ale potem wydarzyło się kilka nieprzyjemnych incydentów - kompletacja sędziowskiej ósemki była realizowana przez samego sędziego, często bez uwzględniania cech i kondycji kandydatów, co doprowadziło do kilku przypadków, gdy łódź sędziowska odstawała od rywalizujących. Na szczęście dla organizatorów regat rozwiązanie problemu znaleziono tuż obok, na Tamizie - do obsługi regat zaproponowano pierwsze łodzie parowe, zbudowane przez młodego i jeszcze nikomu nieznanego Johna Thornycrofta. 

John Isaac Thornycroft urodził się 1 lutego 1843 roku w rodzinie architektów Thomasa i Marii Thornycroft. Zainteresowanie konstrukcją pojawiło się u niego już w szkole, podczas pracy w warsztacie swojego ojca, a po stworzeniu kilku modeli maszyn parowych w 1859 r. (w wieku 16 lat!) przystąpił do budowy swojego pierwszego statku - 36-stopowej łodzi parowej "NAUTILUS". Budowa przeciągnęła się do 1862 r. z całkiem zrozumiałego powodu - Thornycroft junior wstąpił na uniwersytet w Glasgow, po ukończeniu którego przez pewien czas zdobywał praktyczne doświadczenie, pracując jako kreślarz w stoczni John Elder & Co. w Govan. Podczas gdy syn zgłębiał wiedzę inżynierską, Thomas Thornycroft w 1864 r. kupił działkę ziemi w sąsiedztwie stoczni Chestermana (Chesterman’s Boatbuilding Yard) w przedmieściu Chiswick Church-Wharf, po czym John założył stocznię nazwaną John I. Thornycroft and Co boatbuilding. Dwa lata później stocznia Chestermana została całkowicie wchłonięta przez nowe przedsięwzięcie. W nowej stoczni Thornycroft junior w połowie lat 60. zbudował kilka łodzi parowych, z których najlepszą okazał się "ARIEL". W odróżnieniu od pierwszych łodzi, niewiele wyróżniających się na tle współczesnych, "ARIEL" wyglądał rewolucyjnie - wydłużony, w stosunku do szerokości prawie 9:1 (u większości współczesnych 5-7:1) stalowy kadłub został maksymalnie odciążony (poszczególne blachy poszycia osiągały grubość 1/16 cala - około 1,5 mm). W połączeniu z dopracowaną na "NAUTILUS" maszyną parową (2-cylindrową pionową maszynę parową o cylindrach podwieszanych podwójnego rozprężania i kocioł lokomotywy) pozwoliło to na zwiększenie prędkości prawie o jedną czwartą - z 9,5 do 12,2 węzła. 

Wróćmy do Henley. Tradycyjnie podczas wyścigów za rywalizującymi ósemkami podążała nie tylko łódź sędziowska, ale także jachty i łodzie (zarówno wiosłowe, jak i parowe) najzamożniejszych widzów. Pojawiające się na Regatach łodzie parowe Thornicrofta dość szybko zyskały sławę swoją zdolnością nie tylko do utrzymywania tempa z uczestnikami ("NAUTILUS"), ale także do wyprzedzania ich w razie potrzeby ("ARIEL"). Doskonałe właściwości produktów Thornicrofta zostały wyróżnione w oryginalny sposób - "ARIEL" podczas regat w latach 1869-71 pełnił rolę łodzi sędziowskiej. Prawdziwy triumf dla Thornicrofta nadszedł w 1867 roku, kiedy podczas Regat odbył się pierwszy wyścig łodzi parowych, w którym oprócz jego jachtów "ARIEL" i "NAUTILUS" wzięła udział również zaprojektowana przez głównego konstruktora okrętowego brytyjskiej floty Edwarda Reeda łódź parowa "ETHEL". Zwycięstwo i to z dużą przewagą nad przeciwnikami odniósł "ARIEL", wzbudzając zasłużone zainteresowanie wśród zamożnych miłośników prędkości - trzeba zrozumieć, że posiadanie własnego jachtu parowego w tamtych czasach było jak posiadanie prywatnego samolotu dzisiaj. A już posiadanie "najszybszego jachtu”... Thornicroft zaczął otrzymywać zamówienia na luksusowe łodzie parowe. Największe (40-50-stopowe) budowano na wzór "ARIEL", uwzględniając uwagi zebrane podczas jego eksploatacji - przede wszystkim dotyczyło to wzmocnienia kadłuba, gdyż w pogoni za odiążeniem, konstrukcji Thornicroft przesadził) i udoskonalenia maszyny parowej. Zbudowana w 1870 roku na bazie specyfikacji jachtu "ARIEL" 50-stopowa łódź parowa "SWALLOW" (nr stoczniowy 7, zamawiający - sir Roger Palmer), która osiągnęła prędkość 16,2 węzła, a następnie zbudowana w 1871 roku jacht "MIRANDA" (nr stoczniowy 10) który okazał się jeszcze szybszy, osiągając prędkość 18,6 węzła.

Liczba zamówień rosła, a w 1872 roku Thornycroft przyciągnął do współpracy swojego przyjaciela z uniwersytetu w Glasgow, Johna Donaldsona. Po zbudowaniu pod koniec lat 60. i na początku 70. około dziesięciu jachtów (zarówno serii "ARIEL", jak i mniejszych), w 1873 roku na stoczni w Chiswick stworzono znacznie większy, 80-stopowy jacht "SIR ARTHUR COTTON" dla indyjskiej administracji kolonialnej, po raz pierwszy wyposażony w trzycylindrowy silnik parowy o mocy 330 ihp, zapewniający prędkość 20,5 węzła. Rekordy osiągane przez jachty Thornycrofta zwróciły uwagę wojskowych już pod koniec lat 60-tych. Właśnie zakończona wojna secesyjna w Ameryce ukazała światu nową groźną broń - minę wytykową, ale otwartym pozostał problem jej nośnika. Zaletą miny wytykowej było to, że każda wyposażona w nią jednostak pływająca stawała się groźną bronią, niebezpieczną nawet dla pancernika. Problem polegał na tym, jak zbliżyć się do celu. Robienie tego w dzień - to nic innego jak wyrafinowany sposób na samobójstwo. Pozostawała noc - ale i w tym przypadku atakujący okręt musiał spełniać co najmniej dwa wymagania: być mało widocznym i wystarczająco szybkim. Doświadczenie wykorzystania wolnobieżnych parowców w tej roli w latach wojny secesyjnej tylko to potwierdziło. Wojskowym jednak wpadło do głowy, czy nie byłoby zasadne wyposażyć w miny wytykowe pędzące po Tamizie szybkie, mało widoczne parowe jachty? Jednak jako pierwsi tę ideę postanowili wcielić w życie nie Brytyjczycy, a Norwegowie. To, że to właśnie oni jako pierwsi zwrócili uwagę na nową broń, ma całkiem logiczne wyjaśnienie: Norwegia miała dość długą linię brzegową, poprzecinaną fiordami, idealnie nadającymi się do użycia parowców z minami wytykowymi, lub holowanymi. A ponieważ ten skandynawski kraj nie był wcale bogaty, stosunkowo niska cena nowego rodzaju broni w porównaniu nawet z niewielką kanonierką (podstawą obrony wybrzeża Norwegii) czyniła go jeszcze bardziej kuszącym. Tak więc nie ma nic dziwnego w tym, że budżet norweskiej floty na lata 1869-1872 przewidywał już zakup minowca specjalnej konstrukcji, uzbrojonego w minę wytykową.

Jako dostawcę spodziewano się, że zostanie wybrany właśnie Thornycroft, a umowę z nim podpisano pod koniec 1872 roku. Za podstawę nowego minowca Thornycroft wziął dobrze przetestowaną konstrukcję swojej najlepszej wówczas łodzi parowej, "MIRANDA", pozbawiając ją "wygód jachtu dla bogatych" - zewnętrznie sprowadzało się to do braku masywnej przeszklonej kabiny na rufie i eleganckiego jachtowego dziobu. Ale znacznie ważniejsze zmiany zaszły pod pokładem: zastosowanie grubszych blach poszycia i inne zmiany konstrukcyjne pozwoliło zachować ogólną wytrzymałość kadłuba i znacznie zwiększyć wytrzymałość lokalną. W mniejszym stopniu zmiany dotyczyły układu napędowego: tak jak w prototypie na minowcu znajdował się dwucylindrowy silnik parowy podwójnego rozprężania o mocy 90 ihp i kocioł lokomotywowy. Jedynym ulepszeniem, które dotyczyło silnika, było zastosowanie nadmuchu, który był realizowany bezpośrednio do paleniska. Projekt zakładał wyposażenie w dwie miny wytykowe, jednak już na etapie budowy z nich zrezygnowano, preferując holowane miny Harveya. Próby nowej konstrukcji wzbudziły ogromne zainteresowanie akredytowanych w Londynie wojskowych attaché zarówno wiodących morskich potęg świata jak i mniejszych marynarek wojennych, a 17 października 1873 roku brzegi Tamizy były usiane nie tylko miejscowymi mieszkańcami, którzy przyszli popatrzeć na "kolejny parowy jacht”. Wychodząc na próby pod brytyjską flagą handlową i tymczasową nazwą "MAELSTROM", kuter przez godzinę utrzymywał prędkość 14,97 węzła. 1 listopada już pod nazwą "RAP" podniósł norweską flagę marynarki wojennej i w tym samym miesiącu został załadowany na pokład statku towarowego do wysłania do Göteborga. Przy wyjściu z doku doszło do incydentu, który dobrze pokazał wytrzymałość konstrukcji torpedowca - w wyniku zderzenia statku-transportera stojący na pokładzie "RAP" spadł z kilbloków (wysokość upadku od 15 do 18 cali) - jednak żadnych poważnych uszkodzeń (poza kilkoma zgniecionymi blachami poszycia) nie odniósł. Po szczęśliwym dotarciu do Göteborga, "RAP" samodzielnie przepłynął 21-22 listopada 150 mil do bazy marynarki wojennej w Horten, przechodząc przez dość silną burzę. Kapitan norweskiej marynarki wojennej Koren, dowodzący torpedowcem podczas tego przejścia, pisał później w swoim liście do Thornycrofta: "Dotarliśmy do Horten na czas i w całości, i moim zdaniem torpedowiec jest znacznie bardziej morski, niż się wydaje na pierwszy rzut oka”. Ciekawe, że ubocznym skutkiem publikacji tego listu (a Thornycroft nie omieszkał skorzystać z tak pochlebnej opinii) było kolejne upokorzenie głównego konstruktora brytyjskiej floty Edwarda Reeda. Ten ostatni w swoim czasie ostro krytykował konstrukcje Thornycrofta za lekkość konstrukcji i skarżył się w Izbie Gmin pisząc o jednostkach Thornycrofta, że "gdy wchodzi na ich pokład, zawsze boi się przypadkowo przebić nogą poszycie”.

Sukces "RAP" nie mógł pozostawić obojętnymi dwóch najbliższych sąsiadów Norwegii - Danii i Szwecji (tym bardziej, że z tą ostatnią była w Unii i przedstawiciele floty mogli zapoznać się z nowością w listopadzie 1873 r. w Göteborgu). Już w następnym roku stocznia Thornycrofta w Chiswick otrzymała zamówienie od szwedzkiej floty na budowę torpedowca (nr stoczniowy 29) na wzór "RAP" z minimalnymi zmianami, z których najważniejszą była likwidacja specjalnego pomocniczego silnika parowego. Otrzymując nazwę "SPRING", szwedzki torpedowiec na próbach na Tamizie zimą 1874-1875 osiągnął wynik lepszy od swojego norweskiego prototypu i rozwinął prędkość 15,34 węzła. W 1875 roku "SPRING" na pokładzie parowca "ATLANTA" został przetransportowany do Sztokholmu, gdzie wszedł w skład floty, figurując jako minowiec ("minbat"). Duński kuter, nazwany "DAMPCHALUP NR 5" (nr stoczniowy 33), był niemal dokładną kopią szwedzkiego "SPRING" (tj. nie posiadał pomocniczego silnika parowego) - różnica polegała na tym, że Duńczycy, w przeciwieństwie do Norwegów i Szwedów, zdecydowali się zachować pierwotnie zaplanowane w projekcie miny wytykowe. Podczas prób 16.3.1875 r. "DAMPCHALUP NR 5" osiągnął średnią prędkość 15,91 węzła, okazując się najszybszym z trójki skandynawskiej. W czerwcu 1875 roku kuter przybył do Kopenhagi.

Pierwszymi z "prawdziwych" morskich potęg, którzy zainteresowali się produkcją Thornycrofta, byli Austriacy - obecny na próbach "RAP" morski attaché Austro-Węgier w Londynie fregattenkapitän Spaun wysłał do domu szczegółowy raport z prób. Na jego podstawie w styczniu 1874 r. austriacka Stała Komisja ds. Budowy Okrętów doszła do wniosku, że okręt typu norweskiego może okazać się przydatny w warunkach Adriatyku z jego skomplikowaną linią brzegową i już wiosną zapadła decyzja o zamówieniu jednego prototypu u Thornycrofta. Wymagania miały charakter dość ogólny: prędkość nie mniejsza niż 15 węzłów (za każde ćwierć węzła przekroczenia prędkości kontraktowej określono premię w wysokości 50 funtów szterlingów), akceptowalna manewrowość i morski charakter, łatwa ochrona przed bronią palną, zapas paliwa na 12 godzin pełnego marszu. Zestaw uzbrojenia obejmujący miny wytykowe na pierwszy rzut oka wyglądał dziwnie, biorąc pod uwagę że to właśnie Austro-Węgry w tym momencie były jedynym producentem samobieżnych torped Whiteheada. Wyjaśnienie jest dość proste - w tym momencie doświadczeń w stosowaniu nowej broni jeszcze nie było, a Austriacy postanowili nie spieszyć się, tym bardziej, że w warunki kontraktu został włączony punkt o możliwości przenoszenia przez łódź na pokładzie ładunku, równoważnego wagowo czterem torpedom Whiteheada.

W momencie, gdy otrzymano zamówienie z Austrii, Thornycroft, analizując doświadczenia z 150-milowego rejsu morskiego norweskiego torpedowca "RAP", wprowadził do projektu szereg modyfikacji mających na celu zwiększenie prędkości oraz poprawę warunków socjalnych. Zastosowane w pierwowzorze świetliki nad pomieszczeniami mieszkalnymi z składanymi skrzydłami zadaszenia okazały się konstrukcyjnie nie do końca udane, dlatego w nowym projekcie z nich zrezygnowano, wydłużając obudowę maszynowni w kierunku rufy. Zwiększenie prędkości osiągnięto po prostu poprzez podwojenie mocy maszyny parowej. Podsumowując doświadczenia z zastosowaniem wymuszonego nadmuchu, stosowanego na wcześniejszych typach swoich konstrukcji, Thornycroft postanowił zrezygnować z bezpośredniego nadmuchu do paleniska (co przy zmianie trybu pracy często prowadziło do niestabilności spalania paliwa) i zastosował metodę wtłaczania ciśnienia w objętości całego kotłowni. Ponadto, biorąc pod uwagę krytykę za nadmierną "lekkość" konstrukcji, utrudniającą wykorzystanie standardowych min wytykowych (przypomnijmy, że na wszystkich trzech "skandynawach" ostatecznie zrezygnowano z min wytykowych na rzecz holowanych), kadłub został poddany lokalnemu wzmocnieniu. Charakterystyczną cechą nowego projektu, oznaczonego jako "67-stopowy", stała się niska, zakrzywiona rura komina, przypominająca nawiewnik wentylacyjny - według zamysłu Thornycrofta taka forma komina miała pozwolić odchylić dym w dół, co obiecywało zauważalne zmniejszenie widoczności.

Kontrakt na budowę torpedowca "TB I" (nr stoczniowy 32) został podpisany w maju 1874 r. i wkrótce rozpoczęto budowę kadłuba. Wodowanie odbyło się 19 czerwca następnego roku, a już 11 września torpedowiec wyszedł na próby, rozwijając w ciągu godziny średnią prędkość 18,202 węzła (maksymalna - 19,08 węzła, częstotliwość obrotowa śruby - 419 obr./min). Przekroczenie prędkości kontraktowej o 3 węzły pozwoliło Thornycroft na uzyskanie 600 funtów szterlingów premii. 13 listopada 1875 roku na pokładzie parowca "EMPEROR" torpedowiec udał się do Triestu, skąd już własnym napędem odbył przeprawę do Puli. Po Austro-Węgrzech "67-stopowe" torpedowce zamówili Francuzi - w ramach programu budowy okrętów z 1876 r. przewidywano zakup od pięciu wiodących producentów torpedowców w celu wyboru prototypu do późniejszej produkcji seryjnej. Kontrakt z Thornycroftem na budowę dwóch torpedowców ("NO 5", nr stoczniowy 43 i "NO 6", nr stoczniowy 44) został zawarty 9 maja 1875 r. Konstrukcyjnie były one prawie identyczne z torpedowcem zbudowanym dla Austro-Węgier - z wyjątkiem tego, że w projekcie od razu zrezygnowano z nieudanego projektu komina i zastosowano lokalne pogrubienie poszycia do 5 mm. Warunki kontraktu były znacznie bardziej rygorystyczne niż w przypadku zamówienia austriackiego - francuskie torpedowce musiały przejść dwa (a nie jeden) godzinne przejścia z prędkością nie mniejszą niż 18 węzłów (a nie jak w przypadku poprzednich testów 15 węzłów). Chociaż konstrukcja maszyny parowej nie uległa żadnym zmianom, moc na próbach była znacznie większa (do 288 ihp przy ciśnieniu pary 7,4 atm). Średnia prędkość na próbach w sierpniu 1876 r. wyniosła nieco ponad 18 węzłów. Po zakończeniu prób oba francuskie torpedowce własnym napędem przepłynęły kanał La Manche i dotarły do Cherbourga.

Dalszy rozwój torpedowców ze stoczni Thornycroft poszedł drogą "trochę większy, nieco szybszy". Nowy typ, znany jako "76-stopowy", zewnętrznie praktycznie nie różnił się od "67-stopowego" - poza tym, że rzucało się w oczy przedłużenie osłony nad maszyną dalej w kierunku dziobu. Ważniejsza różnica kryła się pod pokładem - wreszcie największy pod względem objętości przedział (maszynowo-kotłownia) został podzielony wodoszczelną grodzią na dwa (odpowiednio maszynownię i kotłownię). To, oprócz bardziej komfortowych warunków pracy, zwiększało również żywotność - teraz w przypadku przebicia w okolicy środkowej części kadłuba torpedowiec miał już szansę utrzymać się na powierzchni. Pierwsze torpedowce typu "76-stopowego" zamówili Holendrzy. Do tego czasu kierownictwo floty holenderskiej było w stanie ocenić szeroko omawiane w prasie doświadczenie w wykorzystywaniu torpedowców w norweskiej i szwedzkiej flocie i doszło do wniosku o przydatności takich jednostek (swoją rolę miało również to, że gorącym zwolennikiem torpedowców był holenderski minister marynarki - Taalman Kip). Począwszy od 1875 r. w budżecie holenderskiej floty zaczęto uwzględniać środki na zakup takich okrętów, a do stoczni budujących takie jednostki udali się holenderscy attache morscy w celu wyboru konstrukcji do późniejszego odtworzenia w rodzimych stoczniach. Już w 1876 r. stocznia Thornycroft otrzymała zamówienie na torpedowiec "II" (numer stoczniowy 48, jednocześnie stocznia Yarrow dostała zamówienie na podobny pod względem cech torpedowiec "I"). 10 czerwca 1877 roku torpedowie został zwodowany, od razu w stanie pełnej gotowości. Należy podkreślić, że w momencie wodowania okręt znajdował się pod parą i natychmiast odbył krótki rejs po Tamizie. Wśród dostojnych gości na ceremonii obecny był były wielki wezyr Imperium Osmańskiego, Midhat Pasza, a Thornycroft nie omieszkał wykorzystać okazji, aby zaimponować potencjalnemu klientowi, "podwożąc" go na pokładzie nowo zbudowanego okrętu do "Royal Hotel" w Blackfriars, gdzie zatrzymał się dostojny gość. Podczas prób w lipcu tego samego roku torpedowiec wykonał siedem przebiegów na mili pomiarowej w coraz szybszym tempie - jeśli pierwszy przebieg pokonał w 3 minuty 21 sekund, to ostatni, siódmy - w 2 minuty 59 sekund, przekraczając tym samym 20-węzłowy próg. Porównując wyniki torpedowców zbudowanych przez Yarrow i Thornycroft, holenderskie ministerstwo marynarki wojennej zdecydowało się na ten drugi. W ramach programu z lat 1877/78 zaplanowano budowę dużej serii 9 takich okrętów - sześć zamówiono u Thornycrofta ("IV" - "IX", numery stoczniowe 94-99), a trzy kolejne zdecydowano się budować w krajowych stoczniach według angielskich projektów i przy wsparciu technicznym projektanta ("X" - "XII"). Zarówno prototyp, jak i pierwszy seryjny Spartorpedoboot były wyposażone w tradycyjny dla Thornycrofta układ "śruba za sterem", który w tym czasie był już ostro krytykowany przez specjalistów, dlatego też, począwszy od Spartorpedoboot "V", holenderskie okręty otrzymały bardziej znany układ - ster za śrubą.

Nowa jednostka odniosła taki sukces, że podobne zamówienia na budowę zaczęły przychodzić ze Szwecji i Danii. Dla floty austriackiej i francuskiej zaprojektowano zmodernizowane łodzie o długości 20,4 metra i prędkościach dochodzących do 18 węzłów. Ich kadłub był podzielony na 6 przedziałów wodoszczelnymi grodziami, posiadały silnik parowy o mocy 200 ihp i zamknięty system oddymiania z wymuszonym ciągiem powietrza. Trzecia seria łodzi torpedowych została wyprodukowana na zamówienie Włoch i Holandii. Nowe łodzie miały długość 23 metrów, moc silnika parowego wynosiła 250 ihp natomiast prędkość 18 węzłów. Włoska łódź uzbrojona była w samobieżne torpedy, a reszta w miny. Również zachęcona sukcesami i zainteresowana nową bronią Royal Navy 26 stycznia 1876 r. zamówiła w stoczni Thornycroft łódź torpedową w ramach 1876-77 Programme. Zamówiony okręt dostarczono w 1877 r.

Praktycznie jednocześnie z Holendrami, zainteresowanie "76-stopowymi" torpedowcami wykazali Włosi. W tym czasie we Włoszech intensywnie budowano pancernik "DUILIO", który oprócz artylerii planowano uzbroić również w pokładowe torpedowce, dla których w rufie pancernika przewidziano specjalny hangar o długości nieco ponad 23 m. Latem 1876 r. generał inspektor królewskiej floty Felice Matei, przebywając w Londynie, odwiedził stocznię Thornycroft, aby negocjować zakup odpowiednich okrętów. Typ "76-stopowy" ze względu na swoje parametry doskonale nadawał się do tej roli, tym bardziej, że w projekcie "DUILIO" torpedowce miały być przyjmowane na pokład przez rufowe bramy (konstrukcja hangaru bardzo przypominała komorę doku na współczesnych okrętach desantowych). W związku z tym nie było potrzeby wzmacniania kadłuba w celu podnoszenia okrętów za pomocą zwykłych dźwigów ładunkowych. Projekt przedstawiony przez Thornycrofta został rozpatrzony przez włoską Najwyższą Radę Floty 15 lutego 1877 roku. Okazało się, że typ "76-stopowy" jest jednak zbyt długi, zwłaszcza biorąc pod uwagę przebudowę układu sterowego. Thornycroft zaproponował rozwiązanie problemu poprzez rezygnację z użycia min wytykowych i zastąpienie ich urządzeniami do wystrzeliwania torped Whiteheada. Rada przychylnie odniosła się do propozycji Thornicrofta, ale nie wydała ostatecznego werdyktu. Dodatkowo, w miarę budowy "DUILIO" i podobnego do niego "DANDOLO" stawało się coraz bardziej oczywiste, że każde dokowanie i wyjście torpedowca z wąskiego hangaru przy najmniejszym wzburzeniu morza będzie skrajnie niebezpieczne i trudne. Ostatecznie postanowiono zlikwidować hangar na "DANDOLO" na etapie budowy, a na "DUILIO", będącym w bardziej zaawansowanym stopniu budowy - pozostawić, ale z zastrzeżeniem że torpedowiec zamówiony dla niego zmienić na mniejszy ("59-stopowy"). Zamówiony wcześniej okręt w październiku 1878 r. postanowiono wykorzystać jako zwykły torpedowiec do ochrony Specji.

Dokończenie budowy "NIBBIO" (taką nazwę otrzymał wspomniany okręt) przeciągnęło się do 1881 r., częściowo z powodu tego, że zamawiający nie mógł się zdecydować na zestaw uzbrojenia: miny wytykowe czy torpedy Whiteheada. Ostatecznie okręt przybył do Włoch "zdemilitaryzowany". Dopiero na początku 1881 roku Główny Zarząd Uzbrojenia przychyl się na korzyść zastosowania torped. Z proponowanego przez Thornicrofta systemu z bocznym rozmieszczeniem koszów startowych zrezygnowano na rzecz dwóch nieruchomych aparatów torpedowych na dziobie. Statek przeszedł do Pola do fabryki firmy Whitehead, gdzie w ciągu 1881 r. przeprowadzono doposażenie, w trakcie którego sylwetka nabrała charakterystycznego pancernego półbaku, ukształtowany na podobieństwo skorupy żółwia (ang. "turtleback").

Warto powiedzieć kilka słów o innych okrętach Thornycrofta - parowych jachtach i łodziach tej firmy, które przypadkiem przekształciły się w okręty wojenne. Jeszcze przed rozpoczęciem wojny rosyjsko-tureckiej kierownictwo rosyjskiego Departamentu Morskiego zdawało sobie sprawę ze słabości rosyjskiej floty na Morzu Czarnym, a zwłaszcza na Dunaju - naturalnej przeszkodzie na drodze wojsk rosyjskich. Rosjanie w owym czasie nie mieli nic, co mogliby przeciwstawić tureckiej flotylli dunajskiej, dlatego w ciągu 1876 r. do Kiszyniowa skierowano 11 parowych łodzi, które po wyposażeniu w miny wytykowe mogły w jakiś sposób przeciwstawić się tureckim monitorom i kanonierkom. Jedną z takich łodzi był należący do następcy tronu parowy jacht "SZUTKA" (ros. "ШУТ­КА" budowy Thornycrofta (projekt typu "ARIEL", nr stoczniowy 26), który 16 grudnia 1876 r. wysłano koleją z Sankt Petersburga do Kiszyniowa. Po przybyciu łódź uzbrojono w dwie miny wytykowe, a obszerne przeszklone pomieszczenie w części rufowej zdemontowano dla zmniejszenia widoczności. 

"SZUTKA" nie był jedynym kutrem zbudowanym przez Thornycrofta, który wziął udział w wojnie rosyjsko-tureckiej. Następnym "thorncroft’em", który trafił do Rosji w tym czasie był parowy jacht "FIREFLY" ("ARIEL", nr stoczniowy 14). Został ona zakupiony w dość nietypowych okolicznościach - w nocy z 28 na 29 maja 1877 roku rosyjskie okręty wraz z torpedowcami "Nr 1" i "Nr 2" na kotwicowisku w Sulinie zaatakowały turecką pancerna korwetę "İCLALIYE" za pomocą min wytykowych. Atak zakończył się niepowodzeniem. Torpedowiec "Nr 1" został zatopiony, a jego załoga dostała się do niewoli. W związku z tą stratą członkowie Odeskiego Klubu Jachtowego za własne środki w lipcu tego samego roku kupili w Anglii od osoby prywatnej parowy jacht, aby zastąpić straconą jednostkę. 30 lipca jacht została dostarczony do Odessy i uzbrojony, 17 sierpnia otrzymał nazwę "Nr 1". Wreszcie, we wrześniu 1877 r. Departament Marynarki Wojennej zakupił w Anglii jacht,"MARY" przebudowany w Bałtyckim Towarzystwie Żelaznym, Stoczniowym i Mechanicznym (Sankt Petersburg) na torpedowiec. W dniach 5–14 stycznia 1878 roku przewieziono ją koleją z Sankt Petersburga do Mikołajowa. W rzeczywistości z tej trójki tylko "SZUTKA" brał aktywny udział w działaniach wojennych. Rankiem 28 maja 1877 r. kuter pod dowództwem porucznika (ros. лейтенант) N.I. Skrydłowa zaatakował turecki uzbrojony parowiec, który próbował przeszkodzić rosyjskim kutrom w stawianiu zapory minowego u wyspy Mečka. Chociaż atak miał miejsce w świetle dziennym, zaskoczenie udało się osiągnąć dzięki temu, że "SZUTKA" do ostatniej chwili ukrywał się w trzcinach i faktycznie działał z zasadzki. Uderzenie miną wytykową trafiło w prawą burtę parowca (za osłoną koła łopatkowego), ale z powodu uszkodzenia zapalnik nie zadziałał. Prąd przyciągnął kuter do burty przeciwnika, a Turcy otworzyli ogień z broni ręcznej. Mimo to torpedowcowi udało się oderwać od przeciwnika i cofnąć, wychodząc spod ostrzału. Chociaż dowódca i jeden z marynarzy zostali ranni, ten przypadek pokazał, że nawet praktycznie pozbawiona jakiejkolwiek ochrony jednostka posiada pewną odporność bojową na oddziaływanie ognia z broni palnej. Oprócz Rosji, tuż przed wojną rosyjsko-turecką, pośpieszyła z wzmocnieniem swojej floty torpedowcami także Grecja (chociaż nie wzięła udziału w działaniach wojennych). Za pośrednictwem pośredników nabyła cztery szybkie parowe jachty zbudowane w stoczni Thornicrofta i przekształciła je w nosicieli min wytykowych.

Sukces produktów Thornycrofta na rynku zagranicznym zmusił w końcu brytyjską Admiralicję do zwrócenia uwagi na "łodzie z Chiswick". Nie można powiedzieć, że w Królewskiej Marynarce Wojennej w ogóle nie interesowano się bronią minową - już w sierpniu 1869 r. mało komu wtedy znany oficer J. Fisher (tak, ten sam "Jackie" Fisher, przyszły "ojciec" "DREADNOUGHT”) zaproponował Admiralicji utworzenie specjalnego komitetu, który by podsumował dotychczasowe doświadczenia w używaniu min wytykowych i holowanych, a także perspektyw zastosowania nowomodnych "torped". Po charakterystycznych dla złożonych struktur biurokratycznych opóźnieniach w maju 1873 r. w końcu powołano "Komitet Torpedowy", którego głównym celem pracy stały się zarówno kwestie najbardziej efektywnego wykorzystania nowej broni, jak i walki z nią. Doświadczenia przeprowadzone w ośrodku szkoleniowym "Vernon" wykazały, że po pierwsze, torpeda jako broń posiada szereg niezaprzeczalnych zalet w porównaniu do wcześniej znanych min wytykowych i holowanych. Na tyle, że w Admiralicji poważnie zaniepokojono się możliwym zagrożeniem dla istniejącego układu sił - w końcu była to "broń słabszego", która w określonych warunkach mogła podważyć dominującą pozycję brytyjskiej floty. Po drugie, potwierdziły się teoretyczne badania, że najskuteczniej nowa broń może być użyta w nocy przeciwko stojącemu lub powoli poruszającemu się przeciwnikowi. Natomiast stawianie na możliwie największą niewykrywalność okazało się błędna - pojawienie się takiej nowości jak bojowy reflektor stawiało przed okrętem-nosicielem min zupełnie inne wymaganie - wysoką prędkość. Zasięg działania pierwszych samobieżnych torped był niewielki i nosiciel musiał zbliżyć się do celu niemal na "wystrzał z pistoletu", więc wysoka prędkość pozwalała zminimalizować czas przebywania pod ogniem przeciwnika. Przy czym rzeczywiste zagrożenie stanowiły nawet nie ciężkie działa (które często po prostu nie zdążyły się ustawić na cel), a wielolufowe kartaczownice (mitraliezy).

To właśnie wymaganie wysokiej prędkości zmusiło lordów Admiralicji do zmiany zdania o Thornycrofcie (przypomnijmy, że jego relacje z głównym konstruktorem brytyjskiej floty Edwardem Reedem były dalekie od pozytywnych). Bardziej w celu zapoznania się z technikami technologicznymi i jakością wykonania, w 1874 r. w Chiswick zbudowano dla Royal Navy dość przeciętny okręt - 36-stopowa parowa pinasa (nr stoczniowy 25, prędkość 9,2 węzła). Jednakże, swoją rolę "jednostki testowej" spełniła całkiem pomyślnie, i już w następnym roku w Admiralicji pojawiło się pytanie o budowę u Thornycrofta w ramach programu rozbudowy floty 1876-77 r. doświadczalnego szybkiego nosiciela samobieżnych min (torped). W tym czasie na stoczni w różnym stopniu gotowości znajdowało się kilka torpedowców dla flot Austro-Węgier, Holandii i Francji, jednakże w charakterze wzoru wybrano budowany dla baronessy Rothschild parowy jacht "GITANA" (nr stoczniowy 37, udoskonalona wersja jachtu "SIR ARTHUR COTTON", z mocą trzycylindrowej maszyny parowej została zwiększona do 460 KM), która, jak się spodziewano, stanie się najszybszym statkiem na świecie, osiągając 25 węzłów. To właśnie "zabawka baronessy" posłużyła jako wzór dla pierwszego angielskiego torpedowca I klasy "LIGHTNING" (Błyskawica), kontrakt na budowę którego został zawarty 26 stycznia 1876 r. natomiast nowo budowany okręt otrzymał numer stoczniowy 47.

Okręt odziedziczył wszystkie cechy charakterystyczne dla produktów stoczni w Chiswick - kadłub o dużym wydłużeniu, lekką, ale niezawodną maszynę parową podwójnego rozprężąnia (opracowana została przez tego samego Thornicrofta - choć z trzycylindrowego układu zastosowanego w "GITANA" trzeba było zrezygnować na rzecz bardziej niezawodnego układu dwucylindrowego) i tradycyjny "rozszczepiony" ster przed śrubą. Próbne wypłynięcia rozpoczęły się w Chiswick 10 maja 1877 roku. 22 maja przy pełnym obciążeniu okręt osiągnął prędkość 12 węzłów, ale ze względu na zbyt duży promień zawracania (porównywalny z analogicznym wskaźnikiem parowego fregaty parowej HMS "SHAH"), dalsze próby zostały wstrzymane, a torpedowiec odesłany z powrotem do stoczni w celu usunięcia wad. Pomimo tej porażki, "LIGHTNING" w pozostałych aspektach w pełni odpowiadał Admiralicji - w porównaniu z wcześniejszymi torpedowcami Thornycrofta miał znacznie lepszą dzielność morską (głównie ze względu na większą wyporność) i znośne (biorąc pod uwagę jego rozmiary) warunki mieszkalne. Już 3 października 1877 r. Admiralicja zamówiła u Thornicrofta 11 torpedowców wzorowanych na HMS "LIGHTNING" (numery stoczniowe od 71 do 81). nazwanych od "TB2" do "TB12". HMS "LIGHTNING" został ostatecznie wcielony do służby jako "TB1". Wkrótce podobne typy torpedowców zamówiono również w Maudslay, Yarrow, Hanna, Donald & Wilson, J. S. White i Rennie. W sumie w latach 1876-1880 zbudowano 20 torpedowców pierwszej klasy.

Konstrukcja

Służba

26.01.1876	Złożenie zamówienia na okręt przez Admiralicję.
1877	Położenie stępki okrętu w stoczni John I. Thornycroft & Company, Church Wharf, Chiswick. Przydzielono mu numer stoczniowy 47. W tym samym roku okręt został zwodowany i ukończony. Jako jednostka prototypowa był poddawany przez cały okres wielu modyfikacjom i przebudowom.
10.05.1877	Okręt został po raz pierwszy poddany próbom morskim w Chiswick. Kolejne odbyły się 22 maja.
17.01.1879	Okręt został poddany kolejnym próbom, aby przetestować wpływ przeprowadzonych modyfikacji na zachowanie okrętu. W tym samym roku zamontowano również dziobową wyrzutnie torped.
1881	Okręt został wcielony do służby, został również przydzielony jako tender do szkoły torpedystów HMS "Vernon". W Royal Navy okręt otrzymał oznaczenie "TB1".
1883	Na okręcie zamontowano burtowe zrzutnie torped.
1884	Z racji zużycia kadłuba okręt został przeznaczony wyłącznie do stacjonarnej służby portowej.
1896	Okręt został sprzedany P. Rice, Portsmouth za sumę 25 funtów. Rok wcześniej z okrętu wymontowano silnik, który był używany jako pomocniczy silnik parowy na nabrzeżu w Portsmouth.

Znani dowódcy (przydziały)

03.03.1877	Chief Engineer Henry W. White
16.01.1878	Chief Engineer William Vincent
09.03.1882	Chief Engineer Joseph Minhinnick
31.10.1884	Staff Engineer Henry G. Johnston
14.10.1890	Chief Engineer Robert Harding
01.06.1893	Staff Engineer Alfred J. Nye

Galeria

Źródła:
- Roger Chesneau, Eugene M. Kolesnik, eds. (1979). Conway's All the World's Fighting Ships 1860–1905. Greenwich: Conway Maritime Press.
- Dawid Lyon, Rif Winfield (2004). The Sail & Steam Navy List. All the ships of the Royal Navy 1815 - 1889. Chatham Publishing.
- Magazyn "The Engineer" Vol. 43 (styczeń-czerwiec 1877) "The Thornycroft Torpedo-Vessels; Their Construction, Armament, &c, And The Results Of Certain Experiments That Have Been Made With Them"
- Daszjan Aleksander W. (2018) artykuł "Ранние миноносцы фирмы «Торникрофт»"; "Арсенал-Коллекция" 8/2018 (74)
- Charles William Sleeman (1880) Torpedoes and torpedo warfare: containing a complete and concise account of the rise and progress of submarine warfare ; also a detailed description of all matters appertaining thereto, including the latest improvements. Griffin & Co.
- Wikipedia, Wargaming.net oraz inne strony internetowe.