Erne (1903)

Niszczyciele typu "ERNE" były jednymi z pierwszych przedstawicieli większej serii "RIVER". Zostały zbudowane w stoczni Palmers Shipbuilding and Iron Company, Jarrow i stanowiły nową jakość wśród jednostek torpedowych Royal Navy.

Kraj: Wielka Brytania klasa: niszczyciel	Specyfikacja Dane taktyczno-techniczne Projekt Konstrukcja Służba Galeria

Specyfikacja

Wymiary:

Wyporność pełna	610 ts
Wyporność normalna	541 ts
Długość całkowita	71,17 m (233 ft 6 in)
Długość pomiędzy pionami	68,58 m (225 ft 0 in)
Szerokość	7,16 m (23 ft 6 in)
Głębokość	4,19 m (13 ft 9 in)
Zanurzenie	2,25 m (7 ft 4½ in)

Napęd:

Maszyny	Dwie 4-cylindrowe pionowe maszyny parowe o cylindrach podwieszanych potrójnego rozprężania; 4 kotły wodnorurkowe firmy Reed; 2 śruby
Moc indykowana	7000 ihp
Prędkość	25,5 węzła
Paliwo	od 65 ton do 130 ton
Zasięg	1735 mil morskich przy prędkości 11 węzłów

Opancerzenie:

Brak

Uzbrojenie:

Początkowe	1 działo 76 mm (3 in) 12-funtowe (12 pdr) 12 cwt QF; 5 dział 57 mm (2,24 in) 6-funtowych (6 pdr) 8 cwt QF; 2 wyrzutnie torped 450 mm (17,72 in)
Modernizacja w 1906 r.	4 działa 76 mm (3 in) 12-funtowe (12 pdr) 8 cwt QF; 2 wyrzutnie torped 450 mm (17,72 in)

Ludzie:

Załoga

70 oficerów i marynarzy

Projekt

Wszystko rozpoczęło się w grudniu 1900 roku, kiedy Commander John M. de Robeck, (oficer dowodzący: Admiral "Jackie" Fisher), napisał do Admiralicji (z poparciem Fishera), że potrzebuje nowego rodzaju niszczyciela. Powstały w wyniku tego typ "RIVER" wyznaczył wzór dla prawie wszystkich brytyjskich projektów niszczycieli aż do czasów I wojny Światowej. Tak jak w poprzednich projektach, okręty w obrębie typu nie były jednorodne i stanowiły zbiór różniących się nieznacznie podtypów. W 1912 r. wszystkie niszczyciele typu "RIVER" stały się typem "E".

Według de Robecka, istniejące niszczyciele zostały zaprojektowane specjalnie dla kanału La Manche, gdzie odległości były niezbyt wielkie, a okręty utrzymywane były w swoich bazach. Niszczyciele działające na Morzu Śródziemnym musiały się wykazać się większą samodzielnością operacyjną, z wystarczającym zasięgiem od Malty do głównej francuskiej bazy w Toulon lub z Malty do Dardaneli przy założeniu osiągania osiemnastu węzłów, a następnie działać w miejscu docelowym przez dwie doby (DNC obliczyło, iż stanowi to do ekwiwalent zasięgu 1650 mil morskich przy osiemnastu węzłach, około dwukrotnie większej niż zasięg operacyjny istniejących niszczycieli). W przeciętnych warunkach 27-węzłowiec osiągał 1600 mil morskich przy prędkości 13 węzłów, natomiast 30-węzłowce osiągały ok. 1400 mil morskich. Rozważając wymagania dla nowych niszczycieli, aby osiągnąć pożądany zasięg de Robeck przewidywał niszczyciel wyposażony w cztery kotły, który może osiągać prędkość osiemnastu węzłów na dwóch z nich. Ich zasięg mógłby zostać zwiększony poprzez holowanie z dużą prędkością (dowiedli tego Japończycy w swoich doświadczeniach). Dodatkowym problemem było, iż prędkość krążowników, których głównym zadaniem było polowanie na niszczyciele, wzrastała każdego dnia. Problemy z niszczycielami serii "specjal" które w założeniach miały osiągnąć 32-33 węzły uświadomiły w sposób namacalny, iż okręty wyposażone w tradycyjne maszyny parowe osiągnęły kres swoich możliwości jeżeli chodzi o osiągane prędkości w tak niewielkich kadłubach, niezbędne jest jak najszybsze udoskonalenie i wprowadzenie do linii okrętów wyposażonych w turbiny parowe. Kolejnym problemem były widoczne płomienie z kominów, które utrudniały wykonanie zadania w nocy. De Roebeck analizując wymagania dla nowych niszczycieli, wymagał przeprojektowania dziobu przez podwyższenie go i zmianę kształtu, tak aby zwiększyć dzielność morską. Ponadto niszczyciele powinny osiągać zakładaną prędkość w warunkach normalnego użytkowania, a nie tylko na próbach z niepełnym obciążeniem. Oficerowie niszczycieli skarżyli się na różnicę między nominalną, a rzeczywistą wydajnością. Nominalna prędkość niszczyciela była gwarantowana dla ładunku trzydziestu pięciu ton węgla, podczas gdy pełne obciążenie mogło wynosić sto ton lub więcej. Badania wykazały, że niszczyciele 30-węzłowe przy pełnym obciążeniu osiągają niewiele ponad 27 węzłów, a jeszcze mniej, gdy ich maszyny napędowe ulegały starzeniu. Ponadto na wzburzonym morzu dodatkowe problemy wynikały z zalewania dziobów niszczycieli przez fale.

De Robeck chciał również, aby stanowisko nawigacyjne ze stołem mapowym został przeniesione z okolic mostka na wieży dowodzenia do środka mostka, gdzie urzędował oficer dowodzący okrętem, gdyż właśnie wewnątrz mostka znajdowało się jego stanowisko, z którego kierował okrętem. W istniejących niszczycielach na szczycie mostka znajdowało się dodatkowo stanowisko artyleryjskie (a od pewnego czasu został on przedłużony w kierunku rufy, aby pomieścić reflektor). De Robeck zakładał, iż lepszym rozwiązaniem byłby osobny mostek nawigacyjny. DNC informowało w odpowiedzi, że trzy lata wcześniej oficerowie niszczycieli poprosili o podobne rozwiązanie (spore pomieszczenie nawigacyjne na mostku). Prośby te zostały jednak odrzucone. Ogólnie rzecz biorąc, W DNC zapanowała panika. Wszystko, czego chciał Robeck, spowodowałoby iż niszczyciel zbudowany z uwzględnieniem jego uwag były większy i droższy w budowie i utrzymaniu. Kontroler (w tamtym czasie A. K. Wilson) zgodził się w marcu 1901 r., na wprowadzenie zmian, jednak nie od razu na wszystkie sugestie Roebecka. DNC zaakceptowało, że przyszłe niszczyciele powinny prowadzić testy odbiorcze przy pełnym ładunku węgla (pierwszym niszczycielem testowanym według tego planu był HMS "VELOX"). Przyjęcie wyników z nowymi warunkami początkowymi jako nominalne spowodowałoby, że albo zwiększyłyby się rozmiary niszczycieli gdyby Admiralicja upierałaby się przy utrzymaniu 30 węzłów, lub musiałaby zaakceptować niższe prędkości maksymalne. De Robeck nie był sam. W maju 1901 r. podsumowano w C-in-C Portsmouth (Admiral Hotham) krytykę ze strony dowódców niszczycieli. Według nich kadłuby niszczycieli były zbyt słabe. Były zbyt "mokre", a ich dzioby w kształcie "skorupy żółwia" wciągały morze na platformę działową/ mostek. Ukształtowanie dziobu powodowało iż nurzał się on w fale zamiast rozbijać je na boki. Według dowódców pomost i platforma z bronią powinny być umieszczone dalej w kierunku na rufę. Ostatecznie Hotham zgodził się z jednym ze swoich dowódców niszczycieli (i DNO zgodziło się z nim), że mostek powinien być oddzielony od platformy armaty 12-funtowej i powinien być umieszczony dalej w kierunku na rufę. Wszyscy dowódcy narzekali, że ich kabiny są za daleko na rufie, gdzie ruch okrętu uniemożliwiał sen. Ponadto narzekali, iż silniki okrętów były zbyt lekkiej budowy, dlatego zbyt często się psuły. Brytyjscy oficerowie niszczycieli byli pod wrażeniem rozwiązania zastosowanego w niemieckich niszczycielach, gdzie śruby napędowe znajdowały się powyżej linii stępki, co powodowało iż mogły bezpiecznie wchodzić do płytkich akwenów. Przy rozwiązaniu stosowanym w brytyjskich jednostkach wejście na mieliznę zazwyczaj kończyło się uszkodzeniem śrub i unieruchomieniem jednostki na stałe. Ponad to Hotham powtórzył wątpliwości de Robecka, zwracając uwagę na to, iż próby morskie powinny być przeprowadzane pod pełnym obciążeniem, jak również narzekał, że ustalenia dotyczące holowania były niewystarczające.

Lobbując za opracowaniem zmian w konstrukcji niszczycieli, Admiral "Jackie" Fisher wspierając domagających się zmian dowódców niszczycieli brytyjskich podawał za przykład niemieckie jednostki klasy "S 90". Okręty te o bardzo zbliżonych wymiarach jak niszczyciele 30-węzłowe miały odpowiadający wymaganiom de Roebecka zasięg (3158 mil morskich przy czternastu węzłach), zaś Fisher określił je jako okręty o sporej dzielności morskiej. Co więcej Niemcy przeprowadzali próby tak jak chciał Roebeck i Hotham, to znaczy z pełnym obciążeniem. W listopadzie 1899 r. "S 90" w pełni wyposażony osiągnął 26,4 węzła, z sześćdziesięcioma pięcioma tonami węgla (pojemność wynosiła maksymalnie dziewięćdziesiąt trzy tony w bunkrach i 130 ton, jeśli węgiel był składowany w kotłowniach - unikano tego sposobu składowania paliwa, gdyż mogłyby spowodować problemy ze stabilnością). "S 91" osiągnął  26,8 węzła w trakcie trzygodzinnej próby z sześćdziesięcioma pięcioma tonami węgla, oraz 24,6 węzła z pełnym ładunkiem. Jak wykazały doświadczenia, brytyjskie 30-węzłowce załadowane podobnie jak "S 90" osiągały ok. 27 węzłów. DNC podało, iż prędkość przy maksymalnej ciągłej mocy, która zazwyczaj stanowiła połowę mocy osiąganej na próbach będzie wynosić ok. 22-23 węzłów, w porównaniu z dwudziestoma węzłami dla Niemców. Przyznano również że zasięg okrętów obliczony na podstawie zużycia węgla przez lekko załadowany okręt był nierealistyczny. W ten sposób obliczeniowy zasięg w wysokości około 3200 mil morskich przy 13 węzłach został zredukowany w ramach doświadczeń ze służby do wartości od 1250 do 1400 mil morskich przy 13 węzłach.

Brytyjscy oficerowie z Portsmouth, którzy widzieli odwiedzające port niemieckie niszczyciele (i odwiedzili je w trakcie pobytu w Kilonii) byli pod wrażeniem, głównie z powodu budowy mostku, który był znacznie dalej odsunięty od dziobu niż w brytyjskich okrętach. Niemieckie niszczyciele posiadały również daleko bardziej skuteczne osłony przeciwko złym warunkom pogodowym. Kajuty na niemieckich okrętach były znacznie lepsze, ogrzewane parą i z wentylatorami elektrycznymi do poprawienia cyrkulacji powietrza - to powodowało, iż załogi były wypoczęte i czujne. Okręty były oświetlone elektrycznie przez cały czas, podczas gdy brytyjskie niszczyciele miały światło elektryczne tylko w maszynowniach i stacjach ładowania. Niemieckie niszczyciele były krótsze niż brytyjskie, niewątpliwie wolniejsze na spokojnej wodzie, jednak posiadały ogromną zaletę - znacznie lepiej radziły sobie podczas złej pogody. Największe wrażenie wywarł na brytyjskich oficerach kształt dziobu, który w dużym stopniu odpowiadał za doskonałe właściwości morskie niemieckich niszczycieli. W lipcu 1901 roku Kontroler (Captain William H. May) napisał, że chciał omówić kwestię podniesienia wysokości dziobów i ukształtowanie kadłuba brytyjskich niszczycieli, podobnie jak u zaobserwowanych jednostek niemieckich. Oprócz obserwacji niszczycieli w służbie niemieckiej, Brytyjczycy porównali niszczyciele Thornycroft i Schichau (niemieckie) zbudowane dla Włoch oraz zbadali zbudowany przez Schichau niszczyciel chiński, który został zdobyty podczas Rebelii Bokserów - HMS "TAKU".

W lipcu 1901 r. DNC przygotowywała wstępne założenia projektowe dla przyszłego typu niszczycieli, które miały być zamówione w 1902 r. Stanowiłyby one podstawę do składania ofert, jak również wzorzec, na podstawie którego można byłoby ocenić i sprawdzić projekty różnych stoczni. Nie jest jasne, czy kiedykolwiek rozesłano te założenia wstępne do stoczni. Wstępny szkic DNC zawierał wiele cech niemieckich niszczycieli, takich jak kształt części dziobowej, pozycja pomostu nawigacyjnego i ograniczone użycie wlotów wentylacyjnych. Kluczową zmianą w porównaniu do założeń projektowych wcześniejszych typów było jednak wymaganie, aby okręty przeszły realistycznie czterogodzinne próby. DNC rozpoczęło prace projektowe opierając się na kadłubie niszczycieli 30-węzłowych, przystosowanym do zabierania 125 ton węgla, co zmniejszyło prędkość do dwudziestu siedmiu węzłów (podobnie jak przy tradycyjnych niszczycielach 30-węzłowych z ładunkiem 90 ton węgla). Tak więc to, co może wydawać się drastycznym zmniejszeniem prędkości maksymalnej, może być również postrzegane jako coś więcej - realistyczny obraz pojemności paliwa istniejących niszczycieli. Kolejny etap polegał na dodaniu do projektu zmian konstrukcyjnych w wyniku których okręty stały się bardziej "suche" oraz zmiany poprawiające warunki bytowe marynarzy. Biorąc pod uwagę iż dodano więcej przestrzeni w części dziobowej okrętu, nie było już potrzeby zakwaterowywania podoficerów i marynarzy za maszynownią (kwaterowanie w tamtych rejonach było bardzo uciążliwe). 

Co do silników parowych to zdecydowano się ograniczyć liczbę obrotów na minutę z ok. 400 (takie wartości występowały u większości typów niszczycieli 30-węzłowych) do maksymalnie 350 obrotów na minutę. Dodatkowo zawarto wymagania co do zwiększenia trwałości konstrukcji samych silników, gdyż w niszczycielach 30-węzłowych lekkie silniki szybkoobrotowe wymagały częstych napraw. Na początku września 1902 r. DNC wskazało, że pożądane zmiany konstrukcyjne dotyczące napędu będą kosztować około jednego węzła prędkości maksymalnej, więc wymagana maksymalna prędkość próbna powinna zostać ograniczona do dwudziestu sześciu węzłów.

Projekt zakładał zbudowanie pomieszczenia nawigacyjnego za platformą działa 12-funtowego, a także postawienie na tym pomieszczeniu mostka. Reflektor został przeniesiony z pokładu na mostek, natomiast długość okrętu (początkowo zakładano iż nie będzie większa niż przy 30-węzłowcach) została nieznacznie zwiększona tak aby jak najbardziej odsunąć od dziobu nadbudówkę mostka. Wyporność maksymalna została określona na ok. 500 ts, z założeniem że maksymalna ilość węgla powinna wynosić 120 ton Na próbach okręty powinny zostać obciążone węglem o wadze 90 ton. Koszt okrętu określono na ok. 75 000 funtów. Co do uzbrojenia to rozpatrywano kilka wariantów, między innymi zakładając rezygnację z działa 12-funtowego na rzecz jednolitej artylerii złożonej z 6 dział 6-funtowych. Jednak zarzucono ten pomysł, głównie z racji znacznie lepszych parametrów działa 12-funtowego. W październiku 1901 roku Kontroler (Admiral May) zatwierdził projekt. Jednak w obliczu utraty niszczyciela HMS "COBRA" (zatonął w wyniku przełamania kadłuba przy złej pogodzie) postanowiono podjąć decyzje na wysokim szczeblu, tak aby unormować i zwiększyć kontrolę nad powstającymi okrętami. Po stracie HMS "COBRA", w Admiralicja ustanowiła Committee on TBD (Komitet ds. Kontrtorpedowców) którego zadaniem było opracowanie nowych, większych typów kontrtorpedowców o silniejszych kadłubach, zwiększonym zasięgu i większej dzielności morskiej. Bazując na raportach Committee on TBD, Director of Naval Construction zdecydowało o wprowadzeniu odpowiednich zmian w konstrukcji powodujące jej wzmocnienie, jednak zadecydowano jednocześnie iż wprowadzone zmiany ponownie spowodują zmniejszenie prędkości maksymalnej o kolejne pół węzła, do 25,5 węzła. First Sea Lord ostatecznie zatwierdził ten projekt i nieoficjalnie niszczyciele które miały być zbudowane według niego nazwano 25,5-węzłowcami. Jak oceniano, zagraniczne niszczyciele mogły być szybsze na papierze, jednak w realnych warunkach służby na wzburzonych i niespokojnych wodach brytyjskie niszczyciele miały okazać się znacznie lepsze.

Typ "RIVER" oceniony był jako bardzo udany, uważany jest za pierwszy prawdziwy typ kontrtorpedowców brytyjskich i pierwszy na świecie udany typ pełnomorskich kontrtorpedowców. Większy kadłub poprawił nie tylko dzielność morską okrętów, ale pozwolił także na składowanie większej ilości węgla, podnosząc zasięg okrętów do ok. 2000 mil morskich. Począwszy od około 1904 roku praktycznie wszystkie wówczas powstające na świecie kontrtorpedowce w mniejszym czy większym stopniu kopiowały rozwiązania użyte w typie "RIVER". Po raz pierwszy od powstania klasy kontrtorpedowców nie podporządkowano wszystkiego osiągnięciu maksymalnej prędkości, dzięki czemu powstały pierwsze pełnowartościowe jednostki, mogące służyć nie tylko jako szybkie torpedowce, ale także będące w stanie służyć jako prawdziwe okręty eskortowe dla głównych sił floty. Służący na okrętach tego typu marynarze brytyjscy bardzo chwalili "suchy" pokład, który nie był ciągle zalewany przez fale i umożliwiał praktyczne korzystanie z okrętu nawet w trudnych warunkach pogodowych. Chwalono także mocniejszą konstrukcję kadłubów – dwa niszczyciele typu "RIVER" przeszły przez cyklon w drodze do Chin bez większych uszkodzeń. Jedynym mankamentem wysokiej burty było trudne manewrowanie i cumowanie w porcie przy silnym wietrze. Okręty typu "RIVER"  były czasami krytykowane za stosunkowo słabe uzbrojenie: nawet po przezbrojeniu w cztery armaty 12-funtowe, były one ok. 40% droższe od poprzedniego, tak samo uzbrojonego typu niszczycieli. Ich projektanci nie zdecydowali się jednak na ich większe obciążenie silniejszym uzbrojeniem, by nie pogarszać dzielności morskiej i nie przeciążać kadłuba.

W programie rozbudowy floty 1901 - 1902 Programme uwzględniono dziesięć okrętów. Początkowo dwa z nich miały być wyposażone w turbiny parowe Parsonsa, ale ostatecznie niszczyciel turbinowy serii "specjal" HMS "VELOX" zastąpił jednego z nich (drugim był  HMS "EDEN"). Stoczniami zaangażowanymi w budowę pierwszych niszczycieli tego typu były Palmers (trzy okręty typu "ERNE"), Yarrow (trzy okręty typu "USK"), Hawthorn Leslie (dwa okręty, HMS "DERWENT" i turbinowy HMS "EDEN") i Laird (dwa okręty typu "FOYLE"). Nazwy wszystkich okrętów tego typu pochodziły od nazw rzek angielskich – stąd początkowa nazwa typu (ang. river - rzeka). W dniu 30 sierpnia 1912 r. Admiralicja nakazała, aby wszystkie typy niszczycieli zostały oznaczone znakami alfanumerycznymi zaczynającymi się od litery "A". Jednostki typu "RIVER" zostały przydzielone do typu "E". Po 30 września 1913 r. te okręty były znane jako niszczyciele typu "E" i miały literę "E" namalowaną na kadłubie poniżej nadbudówki mostka i oraz na kominie najbliższym dziobu lub rufy. 

Konstrukcja

Służba

Galeria

Źródła:
- Chesneau, Roger; Kolesnik, Eugene M., eds. (1979). Conway's All the World's Fighting Ships 1860–1905. Greenwich: Conway Maritime Press.
- Norman Friedman (2009). British Destroyer - From Earliest Days to the Second World War. Seaforth Publishing
- Эдгар Дж.Марч. Британские эсминцы. История эволюции. 1892—1953. Часть 1. — "Галея Принт", 2012
- Wikipedia oraz inne strony internetowe.