Bramble (1898)

Kadłub tych okrętów był wykonany w całości ze stali. Wyporność projektowa wynosiła 710 ton angielskich, długość pomiędzy pionami wynosiła 54,86 m (180 ft 0 in), szerokość liczyła 10,06 m (33 ft 0 in), natomiast zanurzenie średnie wynosiło 2,44 m (8 ft 0 in). Kadłub był wyposażony w przedziały wodoszczelne. W przeciwieństwie do swoich poprzedników (które miały drewniane poszycie na żelaznych wręgach), typ "BRAMBLE" miał już kadłuby w całości stalowe, ale dla ochrony przed korozją w tropikach, dno wciąż obijano drewnem i miedzią. Aby jeszcze bardziej ograniczyć wymagania logistyczne (oraz koszty budowy) nowych kanonierek, podjęto szereg innych decyzji, które wydawały się niemal celowo anachroniczne. Tak jak wspomniano, kadłuby obito miedzianą blachą, aby chronić je przed porastaniem w morzach tropikalnych. Przy minimalnej liczbie maszyn, do podnoszenia kotwic wymagana była staroświecka siła ludzkich mięśni przy kabestanie, a do poruszania sterem służyło tradycyjne koło sterowe. Całe oświetlenie pochodziło ze świec, a nie z żarówek. Tylko jedna z czterech łodzi okrętowych była wyposażona w silnik – pozostałe napędzano żaglami i wiosłami. Część dział zamontowano nawet wewnątrz kadłuba za furtami działowymi. Co do łodzi to wspomniane cztery jednostki przenoszone przez okręty tego typu należały odpowiednio do czterech różnych rodzajów. Okręty przenosziły 1 łódź 27-stopowa typu wielorybnik (whaler - lekka, szybka i zwrotna łódź o ostro zakończonej rufie, idealna do operowania na fali, napędzana wiosłami lub żaglami), 1 łódź 25-stopową odmiany kuter (cutter - dolidna, szeroka łódź robocza służąca do transportu załogi i cięższego zaopatrzenia; wyposażona w ożaglowanie skośne i stanowiska dla wioślarzy, 1 łódź 16-stopową typu bączek lub bąk (skiff/dinghy - najmniejsza łódź pomocnicza, używana do lekkich prac portowych lub przewożenia oficerów na krótkich dystansach) oraz jedne 23-stopowy kuter parowy (steam cutter - jedyna łódź w zestawie posiadająca własny napęd mechaniczny, służyła jako szybka łódź dyspozycyjna oraz do holowania pozostałych, bezsilnikowych łodzi okrętowych).

Pod względem sylwetki kanonierki były nowoczesne, przypominając miniaturową wersję współczesnych krążowników pancernopokładowych: z prostą dziobnicą, wysokim dziobem (półpokładem dziobowym), wyższą kabiną nawigacyjną i długą, niską nadbudówką ciągnącą się ku rufie, aż do jeszcze niższego pokładu rufowego. Stanowiło to wyraźny kontrast ze slupami typów "CONDOR" i "CADMUS", które przypominały współczesne im żaglowce handlowe (windjammery) z bukszprytem i galionem, wysoką wolną burtą oraz podwyższonym kasztelem rufowym.

Wewnątrz jednostki te przejęły charakterystyczną cechę krążowników pancernopokładowych – rozmieszczenie zasobni węglowych tak, by pełniły funkcję pancerza wokół kluczowych przedziałów. To pokrewieństwo wyrażało się także w inny sposób: obserwatorzy z Marynarki Wojennej USA zauważyli, że jakość wyposażenia, zarówno mechanicznego, jak i mieszkalnego, była w pełni porównywalna z dużym krążownikiem. Kabiny załogi były bogato wyłożone drewnem i komfortowo wentylowane, co uzasadniano twierdzeniem, że ochroni to załogę przed nagrzewaniem się metalowego kadłuba w tropikalnym słońcu. Na pokładzie znajdowała się nawet kostkarka do lodu, a całość wyposażono w pełny pokład przeciwsłoneczny (shade deck) wykonany z teku i filcu.

Okręty nie posiadały opancerzenia, jedyną ochronę zapewniały im ładownie węglowe umieszczone na burtach.

Okręty uzbrojono początkowo w 2 działa 102 mm (4 in) 25-funtowe (25 pdr) L/40 Mk. I QF, 4 działa 76 mm (3 in) L/40 12-funtowe (12 pdr) 12cwt QF Mk I oraz 10 karabinów maszynowych (kartaczownic). Pod pewnymi względami te kanonieki wydawały się nieco archaiczne jednakże w niektórych istotnych kwestiach były jednak na wskroś nowoczesne. Ich uzbrojenie było nowoczesne, a siła ognia, którą zapewniało, była porównywalna z analogicznymi okrętami rywalizujących marynarek.

W latach 20. XX wieku dwa ocalałe okręty tego typu zostały przezbrojone. Zachowały swoje dwa działa 4-calowe, ale wymieniły 12-funtówki i Maximy na uzbrojenie przeciwlotnicze składające się z dwóch 3-funtowych dział Vickersa oraz dwóch 2-funtowych "pom-pomów". Jako działa salutacyjne na pokładzie znajdowały się także cztery 3-funtowe armaty Hotchkissa.

Okręty otrzymały dwie 2-cylindrowe poziome maszyny parowe z normalnie prowadzonymi korbowodami, napędzające dwie śruby. Projektowana prędkość miała wynosić 13,5 węzła przy mocy forsownej wynoszącej 1300 ihp. Niewielkie wymiary i małe zanurzenie typu "BRAMBLE" zostały zaprojektowane tak, aby ułatwić nawigację wzdłuż skomplikowanych linii brzegowych oraz na wielkich rzekach Afryki, Azji Południowej i Dalekiego Wschodu. Wadą wynikającą z tych założeń był ograniczony zapas paliwa. Jednostki te wchodziły do służby ze standardową pojemnością zasobni wynoszącą zaledwie 50 ton węgla. W przypadku "THISTLE", uważanej za jedną z najlepiej sprawujących się jednostek tej serii, zapas ten wystarczał na zaledwie dwa i pół dnia rejsu przy stałej prędkości 11,5 węzła, natomiast rejs z pełną prędkością pochłaniał niemal dwukrotnie więcej węgla w tym samym czasie. W praktyce znajdowano miejsce na składowanie 145 ton węgla, ale wciąż wystarczało to jedynie na tydzień rejsu.

Z tego powodu typ "BRAMBLE" zaprojektowano z ożaglowaniem, które miało wspomagać silniki. W latach 90. XIX wieku wciąż powszechnie uznawano to za konieczność w przypadku okrętów dalekiego zasięgu, które nie zawsze miały pewny dostęp do stacji węglowych. Użycie żagli nie było jednak akceptowane powszechnie: pancerniki wielkich mocarstw stały się tak duże i ciężkie, że porzuciły resztki ożaglowania już w połowie lat 80. XIX wieku, a zwolennicy modernizacji argumentowali, że każdy żaglowy okręt wojenny jest automatycznie przestarzały.

Podczas gdy większość krążowników z lat 90. XIX wieku przyjmowała trzymasztowe ożaglowanie typu bark lub barksentyma (łączące silny nacisk na żagle skośne z częściowym ożaglowaniem rejowym), typ "BRAMBLE" różnił się tym, że zaprojektowano go jako jednostki dwumasztowe. W 1911 roku autorytatywny duet konstruktorów, sir Philip Watts i John Harper Narbeth, zauważył, że używały one jedynie "zredukowanego" planu żagli skośnych. Tak ożaglowane przypominały nieco znacznie większe, współczesne im brytyjskie krążowniki pancernopokładowe (jak typy "ASTAREA" i "ECLIPSE"), które posiadały dwa "maszty bojowe", używane głównie do podnoszenia sygnałów, jako stanowiska obserwacyjne i marasy bojowe, ale zaprojektowane tak, by w razie awarii można było na nich postawić pomocnicze żagle skośne. Z drugiej strony, HMS "THISTLE" używał niektórych żagli rejowych i wydaje się, że nie ma jasnych dowodów na to, jaki był ich pierwotnie zaprojektowany plan żagli (nie można wykluczyć oryginalnego ożaglowania typu bryg lub brygantyna, podobnego do wcześniejszego HMS "TEMERAIRE")”.

Niemal w momencie, gdy okręty weszły do służby, opinie na najwyższych szczeblach Royal Navy zdecydowanie zwróciły się przeciwko napędowi żaglowemu (a właściwie przeciwko samej idei kanonierek jako takich). Żagle spakowano do magazynów, a osprzęt ożaglowania i drzewca stopniowo usuwano z jednostek. Podczas I wojny światowej okręty zachowały jedynie nieruchome kolumny masztów, a w niektórych przypadkach przedni stengi do podtrzymywania anteny radiowej. Utrata zdolności żeglugowych sprawiła, że dalekosiężne misje stały się problematyczne – kanonierki musiały teraz podróżować z dodatkowym zapasem węgla spiętrzonym na otwartych pokładach, a ich maszyny z trudem radziły sobie z napędzaniem jednostek podczas długotrwałych rejsów oceanicznych. HMS "THISTLE" ostatecznie powrócił do praktycznego ożaglowania w 1919 roku, ale przyjął systematycznie upraszczany układ: od brygu, przez kecz, aż po rodzaj kutra.

Znani dowódcy (przydziały)