TB63 (1878)

Ten niewielki okręt wypierał 15 ts. Miał długość całkowitą wynoszącą 18,29 m (60 ft 0 in), szerokość 2,27 m (7 ft 6 in) i zanurzenie 0,38 m (1 ft 3 in). Kadłub był podzielony na 5 przedziałów wodoszczelnych. Kadłub miał budowę kompozytową, z drewnianym pokryciem poniżej linii wodnej i stalową powłoką powyżej, a także stalową nadbudówką, która osłaniała maszyny i ludzi. Pokrycie dolnej części kadłuba wykonane było z białej sosny, z klepek o grubości jednego cala. System konstrukcji kompozytowej został przyjęty, ponieważ drewniane pokrycie poniżej linii wodnej mogło być wykonane i utrzymywane w bardziej gładkim stanie niż stalowe, a z powodów ograniczeń wagowych jednocześnie było bardziej trwałe niż stalowe o porównywalnej wytrzymałości. Proponowano pokrycie dna miedzią lub metalem Muntza, gdyby sytuajc atego wymagała. Linia Krztałtu kadłuba była prawie identyczna na dziobie i rufie. Część nawodna wykonana była w całości ze stali, z płyt o grubości 1,6 mm (1/16 in). Były one zagięte i połączone w szczycie łuku, tworząc kopułę ochraniającą wnętrze jednostki. Okręt posiadał jeden wąski komin w środkowej części kadłuba.

Okręty nie posiadały opancerzenia.

Planowane uzbrojenie tego okrętu obejmowało dwie torpedy 356 mm (14 in) Whitehead, w pojemnikach na burtach. Przed strzałem pojemnik musiał być opuszczony do wody. Ostatecznie jednak okręt ten nigdy nie został wcielony do czynnej służby i nigdy nie został w nie wyposażony.

Torpedowiec był wyposażony w 2-cylindrową pionową maszynę parową o cylindrach podwieszanych podwójnego rozprężania, umieszczoną w przedniej części okrętu. Średnica cylindrów wynosiła 0,27 m (10½ in) i 0,15 m (6 in), natomiast skok 0,25 m (10 in). Oprócz głównej maszyny parowej okręt był wyposażony w dwie niezależnie zasilane pompy: wody i powietrzną. Zasilanie dla nich zapewniała niewielka pozioma maszyna parowa z normalnie prowadzonymi korbowodami.  Palenisko było typu zamkniętego i było zasilane w powietrze przez dmuchawę typu Sturtevant, zasilaną przez pionowy silnik o mocy 2,5 ihp. Wał śruby miał długość 7,01 m (23 ft). Wał biegł pod kątem przez dno łodzi. Aby przeciwdziałać efektowi pracy śruby z silnie nachylonym wałem, ten ostatni był zakrzywiony na całej długości, tak że tylny koniec był prawie poziomy. Wał był stalowy i utrzymywany w krzywiźnie poprzez umieszczenie go w mosiężnej rurze, która była wygięta w pożądany kształt i która tworzyła rodzaj ciągłego łożyska. Rura łożyskująca zaczynała się w odlegości około stopy od silnika, a skrzynka uszczelniająca była zamocowana do jej wewnętrznego końca. Zakrzywiona rura tworząca łożysko wału była solidnie zamocowana wewnątrz podwójnie ściennej miedzianej komory, która wystawała poniżej dna łodzi i pełniła potrójną funkcję: wsparcia dla wału, stałego miecza lub fałszywego kilu oraz kondensatora powierzchniowego. Para wylotowa z silnika wchodziła do kondensatora w pobliżu przedniego końca, a rura ssąca do pompy powietrza pobierała powietrze z tylnego końca. Śruba napędowa posiadała dwie łopaty i miała średnicę 0,97 m (38 in), a jej położenie znajdowało się w odległości ponad jednej trzeciej długości jednostki od rufy. Poprzez odwrócenie silnika, łódź mogła być zatrzymana w trzech czwartych swojej długości. Ster, podobnie jak śruba, znajdował się w nietypowej pozycji, poniżej dna łodzi, ale blisko rufy. Ster był częściowo zrównoważony i zamontowany w taki sposób, aby mógł swobodnie obracać się w dowolnym kierunku, zarówno do przodu, jak i do tyłu. Stanowisko sternika znajdowało się na rufie, jego stanowisko nieco wystawało poza górny obrys kadłuba. Ruch koła sterowego był przekazywany do głowicy steru za pomocą łańcucha i koła zębatego. Gdy jednostka płynęła do przodu, dominująca strona steru była skierowana w stronę rufy, ale gdy płynęła do tyłu, ster mógł się całkowicie obrócić, aby dominująca część była skierowana w stronę dziobu. W tych okolicznościach sterowanie podczas płynięcia do tyłu było tak łatwe, jak podczas płynięcia do przodu. Okręt, płynąc zarówno do tyłu, jak i do przodu, mógł zawracać w okręgu, którego średnica wynosiła około trzykrotności jego długości, czyli około 180 stóp.

Nowością i głównym przedmiotem zainteresowania Royal Navy był kocioł zamontowany na okręcie. Kocioł miał okrągłą komorę spalania o wewnętrznej średnicy ok. 1,22 m (4 ft). Wokół niej były owinięta rurka o średnicy 51 mm (2 in) i łącznej długości 91,44 m (300 ft) tworząc rodzaj cewki. Zwój ciągnął się również na górze komory spalania, sięgając aż pod pokrywę komory. Z boku kotła znajdował się separator, do którego trafiała para zanim przechodziła dalej. Woda była wtłaczana za pomocą pompy do rurki (poczynając od góry) i podczas przemieszczania się spiralą w dół komory spalania niemal w całości zmieniała się w parę. Zasilanie było dostarczane do górnego końca cewki, a mieszanka pary i wody wydobywająca się z dolnego końca przechodziła do separatora, gdzie woda była osadzana, a para była następnie prowadzona przez krótką cewkę przegrzewającą w drodze do silnika. Komora separacyjna kotła znajdowała się w maszynowni, gdzie zawór upustowy mógł być obsługiwany przez osobę zajmującą się pompą zasilającą i silnikiem wentylatora. Ogólna ocena kotła wypadła bardzo pozytywnie. Zwracano uwagę przede wszystkim na bezpieczeństwo, gdyż eksplozja kotła (co zdarzało się całkiem często w przypadku tradycyjnych kotłów i powodowało spore straty w ludziach) w przypadku tej konstrukcji raczej nie mogła nastąpić, a to z powodu stosunkowo niewielkiej ilości wody, która była zamieniana w parę w jednym i tym samym momencie. Zaletą była też szybka cyrkulacja wody w przewodzie parowym co zapobiegało osadzania się zanieczyszczeń. Poza tym przy wykorzystaniu tego kotła można było osiągnąć zadowalające ciśnienie pary znacznie szybciej, niż przy tradycyjnych kotłach, zaś wygaszenie kotła można było osiągnąć w kilka sekund. Co więcej, sprawność hydrodynamiczna w przypadku tego kotła była znacznie większa. Konstruktorzy Thornycroft bazując na konstrukcji tego kotła rozpoczęli prace nad udoskonaleniem i budową własnych modeli kotłów wodnorurkowych, które w ostatecznym rozrachunku wyparły tradycyjne kotły.

11 grudnia 1879 r. odbył się wyścig pomiędzy "TB63" a torpedowcem II klasy HMS "TB56", na trasie o długości 2 2⁄3 mili. Po zimnym starcie torpedowce popłynęły do Spit Buoy. "TB56" zanotował czas 22 minuty 21 sekund, a "TB63" czas 24 minuty 30 sekund. Mimo dłuższego czasu, Admiralicja doceniła szybkie możliwości startowe torpedowca konstrukcji firmy Herreshoff, która ostatecznie dostarczała stoczni Thornycroft swoje kotły aż do 1882 roku.