Vulcan (1889)

Długość całkowita wynosiła 113,69 m (373 ft 0 in), długość między pionami 106,68 m (350 ft 0 in), szerokość 17,68 m (58 ft 0 in), natomiast zanurzenie 6,71 m (22 ft 0 in). Kadłub okrętu był wykonany ze stali i miał wyjątkowo mocną konstrukcję. Posiadał również podwójne dno na całej długości kadłuba. Dwukominowa sylwetka okrętu była bardzo podobna do budowanych ówcześnie krążowników pancernopokładowych. W budowie okrętu wyróżniały się jednak dwa potężne, łukowe żurawie służące do zdejmowania z pokładu i podnoszenia z wody przewożonych przez okręt małych torpedowców. Obok unikatowego sprzętu do podnoszenia torpedowców, najbardziej nowatorską cechą okrętu były warsztaty wyposażone w zasilane parą urządzenia. "VULCAN" mógł rekonstruować torpedowce, zarówno kadłuby, jak i silniki, ponieważ na pokładzie znajdowały się niezbędne urządzenia do tego celu. Na górnym pokładzie w kierunku na dziób znajdował się warsztat ślusarski, natomiast w centrum znajdowała się główna kuźnia z piecem wykonanym na zamówienie przez Alldays i Onion. Posiadał on wymiary 0,91 m (3 ft) na 1,07 m (3 ft 6 in0, co było wystarczające do wykonania wszelkich niezbędnych prac związanych z budową części do torpedowców. Ciąg uzyskiwano z wentylatora maszyny parowej lub ręcznie. Nieopodal kuźni znajdowały się zwykłe niezbędne urządzenia, takie jak kowadła, stoły warsztatowe, maszyny do gięcia rur i tym podobne. Początkowo proponowano zainstalowanie młota parowego, ale później uznano, że może to być zbyt duże obciążenie dla okrętu, więc zastąpiono go hydrauliczną prasą kuźniczą firmy Tannett, Walker i Co. Główny warsztat znajdował się na pokładzie pancernym na dziobie, a obok była kopuła patentowa Fletchera, z piecem do odlewania umieszczonym w skosie pokładu pancernego. Tutaj można było wykonywać odlewy z żelaza i mosiądzu o rozmiarach wystarczających do wykonywania części zamiennych. Powietrze do kopuły było dostarczane przez wentylator na grodzi, a przedni komin kotła służył jako komin. W tym pomieszczeniu znajdowały się również obrabiarki, w tym pięć tokarek, dwie strugarki, dwie maszyny do kształtowania, dwie wiertarki, jedna maszyna do frezowania, jedna maszyna do wykonywania otworów i cięcia, jedna piła tarczowa oraz inne niezbędne urządzenia. Były napędzane przez oddzielny silnik, a wały znajdowały się pod sufitem warsztatu. Znajdowały się tam również dwa silniki Willansa, napędzające dwa dynama Siemensa generujące prąd o natężeniu 4000 amperów. Istniał również inny podobny zestaw generatorów w części rufowej, poniżej pokładu ochronnego. W dziobowej części okrętu na pokładzie pancernym znajdował się również silnik napędzający kabestan oraz jeden z wentylatorów o średnicy 1,22 m (4 ft), napędzany bezpośrednio przez silnik Brotherhood. Na dolnym pokładzie, poniżej linii wodnej znajdowała się torpedownia, w której znajdowały się również maszyny sprężające powietrze. Były tu dwa zestawy silników sprężających powietrze firmy Belliss i Co - taki sam zestaw znajdował się również w części rufowej. W torpedowni znajdowały się również dwa zbiorniki powietrza, również firmy Belliss, zawierające po pięćdziesiąt wewnętrznych zbiorników rurowych każdy. Za pomieszczeniem maszynowni znajdowało się pomieszczenie pomp hydraulicznych. Sprzęt hydrauliczny do obsługi żurawia łodzi znajdował się w części rufowej. W obu znajdowały się dwa zestawy maszyn sprężających powietrze firmy Belliss, takie same jak torpedowni. W każdym z tych pomieszczeń hydraulicznych znajdował się również wentylator o średnicy 1,22 m (4 ft) z silnikiem Brotherhood, a kolejny w pomieszczeniu znajdującym się w kierunku na dziób. W jednym z pomieszczeń hydraulicznych znajdował się jeden z trzech generatorów prądu, umieszczony pod pokładem pancernym. Pod pompami hydraulicznymi znajdowały się zbiorniki ssawne, wbudowane w konstrukcję okrętu i stanowiące jej część. Okręt posiadał ster typu balansowego, który mógł być kontrolowany ręcznie z górnego pokładu lub maszynka parową ze sterówki, mostka i stanowiska dowodzenia. Mechanizm parowy był wystarczająco mocny, aby obrócić ster z maksymalnego wychylenia do przeciwnego maksimum (łącznie ster zataczał łuk 70°)  w czasie trzydziestu sekund, przy pełnej prędkości silników. Silnik maszynki sterowej został wykonany przez firmę Forrester i był połączony bezpośrednio z głowicą steru. Na okręcie zamontowano również cztery potężne reflektory. 

Opancerzenie okrętu było podobne do stosowanego w budowanych ówcześnie krążownikach pancernopokładowych. Pokład pancerny chronił ważne elementy okrętu i na śródokręciu mierzył 127 mm (5 in), zmniejszając się w skosach do 63,5 mm (2½ in). Stanowisko dowodzenia było chronione pancerzem o grubości 152 mm (6 in), natomiast nad maszynownią wznosiły się dodatkowe osłony silników o grubości 127 mm (5 in).

Okręt był uzbrojony początkowo w 8 dział 119 mm (4,7 in) L/40 QF na lawetach Vavasseura, 12 dział 47 mm (1,85 in) 3 funtowych (3 pdr) l/40 Hotchkiss, 12 - 16 karabinów maszynowych (kartaczownic) oraz 6 wyrzutni torped. Jeżeli chodzi o kartaczownice to w materiałach źródłowych można znaleźć sprzeczne informacje na temat ich ilości - wahała się ona pomiędzy 12, a 16 karabinami. Okręt był wyposażony w 2 podwodne wyrzutnie torpedowe z osłoną i mechanizmem impulsowym. Torpeda była podtrzymywana przez osłonę aż osiągnęła odpowiednią odległość od burty okrętu, aby zapobiec jej odchyleniu przez pęd jednostki. Podwodne wyrzutnie torpedowe były bardzo solidnymi masami mosiądzu. Rura torpedowa z osłoną i mechanizmem impulsowym składała się z 5741 kg (113 cwt) mosiądzu, a zawór spustowy w boku okrętu, przez który przechodziła torpeda, ważył 1168 kg (23 cwt). Zostały one wykonane w Chatham. Osłona była zaprojektowana w taki sposób, aby wystawać na odległość 2,74 m (9 ft) pod kątem prostym od boku okrętu i umożliwiała strzelanie nawet przy pełniej prędkości. Wyrzutnie torpedowe na dziobie i rufie były zwykłej konstrukcji i bardzo podobne do tych zamontowanych w torpedowcach. Były one zamocowane w strukturze jednostki na stałe, a zatem, aby skierować torpedę na określony kurs, okręt musiał manewrować. Dodatkowo na okręcie znajdowały się dwie obrotowe wyrzutnie torpedowe w śródokręciu, pełniące jednocześnie funkcje treningowe. Umieszczone były nad wodą i posadowione były na stanowiskach obrotowych. Pełny zestaw torped, które okręt mógł zabrać, wynosił trzydzieści sztuk. Dodatkowo poniżej pokładu górnego, pod warsztatem, znajdowało się pomieszczenie minowe. Miny ważyły około po ok 544 kg (1200 lbs) i miały prawie 1,52 m (5 ft) wysokości. Były umieszczone specjalnych stojakach i mogły być przemieszczane za pomocą suwnicy poruszającej się na szynach zamocowanych na suficie. W części rufowej znajdował się drugi magazyn minowy, łącznie przewożono 84 miny.

Uzbrojenie uzupełniało do 9 jednocześnie przewożonych torpedowców II klasy z których siedem było bezpośrednio obsługiwanych przez dwa potężne dźwigi hydrauliczne, podczas gdy pozostałe dwa poruszały się na wózkach do pozycji startowej. Okręt zasadniczo jednak przewoził ich 6, zaś pozostałe były to łodzie i kutry spełniające role pomocnicze. W razie potrzeby okręt mógł zabierać zamiast torpedowców, specjalizowane kutry do stawiania min. W trakcie początkowej służby okrętu, kiedy jeszcze spełniał on swoje pierwotne zadanie, na okręcie pełniły służbę torpedowce II klasy typu "TB39", zresztą ostatnie okręty tej klasy wprowadzone do służby w Royal Navy. Oprócz torpedowców na okręcie przewożono 53-stopową łódź typu vidette, 40-stopową parową pinasę i 30-stopowy kuter. Oprócz łodzi napędzanych parą okręt przewoził jedną 36-stopową pinasę, dwie 42-stopowe, dwie 28-stopowe oraz jedną 27 stopową szalupę, jeden 30-stopowy i jeden 20-stopowya gig i dwa 14-stopowe pontony.

Ciekawe konstrukcyjnie były dwa olbrzymie dźwigi hydrauliczne, zaprojektowane i skonstruowane przez konstruktorów Sir W. G. Armstrong, Mitchell i Co. Te hydrauliczne dźwigi posiadały udźwig około 20 ton i zasięg 11,58 m (38 ft), a gdy były rozłożone miały zasięg 8,84 m (29 ft) od burty okrętu. Całkowita ich wysokość wynosiła 19,81 m (65 ft). Ramiona były wykonane ze stali i obracały się w gniazdach, z których jedno było przymocowane do pokładu, a drugie do mocowania zabudowanego na szkielecie kadłuba, a każde ramie ważyło ok. 27 ton. Około 9,14 m (30 ft) słupa znajdowało się wewnątrz kadłuba, przechodząc przez specjalne gniazda w górnym, głównym i ochronnym pokładzie. Podstawa była podtrzymywana przez specjalny stalowy odlew przymocowany do podwójnego dna, które było naturalnie wzmocnione i usztywnione, aby wytrzymać obciążenia. Gniazdo w górnym pokładzie, które również było specjalnie wzmocnione w tym celu, składało się ze stalowego pierścienia wystarczająco solidnego, aby opierać się wszelkim tendencjom przechylania spowodowanym podnoszeniem ciężarów lub zmianom dźwigni (w formie działania sił bocznych) na falach. Ramiona były zbudowane z płyt stalowych i kątowników na zasadzie dźwigara skrzynkowego, a ich wytrzymałość opierała się na oporze stawianym przez stalowe płyty umieszczone na bokach dźwigara, usztywnionych w odstępach przez poprzecznice i dźwigary. Siłowniki hydrauliczne znajdowały się w dźwigarze, w dużej mierze pod pokładem ochronnym, a ta część, która znajdowała się powyżej, znajdowała się w opancerzonej rurze przeznaczonej do tego celu, a także do ochrony otworu w opancerzonym pokładzie. Siłowniki składały się z dwóch cylindrów o nierównych średnicach, wyposażonych w tłoki, których skok wynosił 3,05 m (10 ft). Średnica dużego cylindra wynosiła 0,44 m (17½ in), a mniejszego 0,14 m (5½ in). Oba tłoki miały przymocowane do górnych części poprzeczki, które przenosiły cztery koła linowe. Na dole tłoka znajdowały się również cztery odpowiadające im koła. Zwykłe ciśnienie robocze wynosiło 1000 psi, a siła wywierana na poprzeczkę wynosiła około 118 ton. Liny wykonane były ze stali i miały obwód 0,14 m (5½ in) - podczas prób na rozciąganie wytrzymały 90 ton nacisku bez uszkodzeń. Liny były tak poprowadzone, aby tworzyć dwa kompletne zestawy, mające dwa stałe i dwa ruchome końce, przy czym te ostatnie przechodziły przez dwa odpowiednie prowadnice na zewnętrznym końcu ramienia i były połączone poprzeczką, która nosiła zwykły obrotowy mechanizm i haki do mocowania podnoszonego ciężaru. Mniejszy z dwóch cylindrów siłownika był przeznaczony do utrzymywania liny podnoszącej i zawiesi w napięciu, gdy ciężąr był przymocowany. W momencie wystąpienia jakiegokolwiek ruchu morza, to rozwiązanie jest niemal koniecznością, ponieważ podnoszenie ciężkiej łodzi jest bardzo trudną operacją i wiąże się z dużym ryzykiem, niezależnie od tego, jak sprawnie może być wykonywana ta czynność. Mały tłok nie był wystarczająco mocny, aby podnieść łódź (siła udźwigu wynosiła jedynie ok 2½ tony), ale był wystarczająco silny, aby utrzymać napięcie na linie i w ten sposób zlikwidować wszelki luz. Układ zaworów był taki, że główny tłok nie mógł być uruchomiony, dopóki mały cylinder nie nałożył napięcia. Istniała również możliwość ucieczki wody z cylindra, gdy tłok cofał się przez opadanie łodzi na falach.

Ruch obrotowy uzyskiwało się za pomocą dwóch cylindrów wyposażonych w tłoki o średnicy 0,41 m (16 in), o sile nacisku ok. 90 ton. Cylindry te były umieszczone pionowo obok kolumny dźwigu. Głowica każdego tłoka była wyposażona w koło prowadzące, poprzez które przechodziły łańcuchy zamocowane na jednym końcu u podstawy żurawia - poprzez system kół prowadzących, operator podnosząc jeden tłok i opuszczając drugi, poprzez oddziaływanie łańcuchów uzyskiwano obrót bębna na podstawie kolumny dźwigu, a tym samym obrót jego ramienia. Ta część mechanizmu miała znacznie większą moc i wytrzymałość niż zwykle, aby zapewnić stabilność okrętu podczas pracy ramienia. Obracające się cylindry i zawory z nimi związane były tak skonstruowane, iż wysięgnik był kontrolowany w obu kierunkach, a jako dodatkowe zabezpieczenie przed zbyt dużym momentem obrotowym, lub sytuacją gdy woda i ciśnienie mogą być odcięte, przewidziano potężne hamulce uruchamianych z poziomu pokładu. Zakres obrotu wynosił 250 stopni, co wystarczało, aby podnieść torpedowiec z wody i umieścić go w prawie dowolnej pozycji na pokładzie. Dźwigi były umieszczone 12,19 m (40 ft) od siebie, mogły służyć tylko stronie, po której były umieszczone, ale aby przewidzieć wszystkie okoliczności - w przypadku uszkodzenia jednego dźwigu - torpedowce na pokładzie były przechowywanych na podporach przymocowanych do ruchomych wózków, które poruszały się po szynach umieszczonych w poprzek okrętu. Do przemieszczania torpedowców z jednej strony okrętu na drugą przewidziano przekładnię ślimakową.

Oprócz dwóch opisanych dźwigów do obsługi torpedowców, ta sama firma zaprojektowała ramowy dźwig pomocniczy oraz zamontowała hydrauliczne urządzenia do podnoszenia, przechylania i obrotu. Był on przystosowany do obsługi łodzi o wadze do około 10 ton. Konstrukcja systemu dźwigowego są podobne w zasadzie do tych przyjętych dla dużych dźwigów do obsługi torpedowców. Cylindry były umieszczone pionowo w pobliżu mocowania dźwigu. Maszyna do przechylania składała się również z cylindra z tłokiem, systemu zbloczy i kół prowadzących oraz elastycznej liny stalowej, jednak cylinder był teleskopowy, aby zaoszczędzić miejsce. Ładunek 10 ton można było podnieść na pełną wysokość 7,62 m (25 ft) z poziomu wody w tempie 27,43 m (90 ft) na minutę. Przechylanie dźwigu z ładunkiem można było wykonać w tempie 6,10 m (20 ft) na minutę. Obrót na pozycję odbywał się za pomocą hydraulicznie naciąganych lin. W oficjalnych testach od dźwigu wymagało się utrzymania, obrócenia na pozycję i opuszczenia ciężaru 20 ton, aby sprawdzić wytrzymałość wszystkich części. Oprócz tego na okręcie zamontowano cztery kabestany lub pionowe wciągarki napędzane hydraulicznie. Służyły one do holowania i umożliwiały uciąg o wartości 1524 kg (30 cwt).

Hydrauliczne dźwigi zostały przetestowane przed przejęciem na trzy sposoby. Pierwszy test polegał na podniesieniu pełnego obciążenia roboczego wynoszącego 20 ton na pełną wysokość 12,19 m (40 ft) z prędkością 27,43 m (90 ft) na minutę, przetransportowaniu go przez pełen zakres z prędkością 17,72 m (45 ft) na minutę, a następnie opuszczeniu ładunku. Następnie podniesiono ładunek o wadze 25 ton, przetransportowano go i opuszczono przez pełen zakres. Ostatni test polegał na utrzymaniu ładunku o wadze 40 ton, przetransportowaniu go przez pełen zakres, a następnie opuszczeniu. Testy zostały przeprowadzone pomyślnie.

W 1915 r. okręt przeszedł modernizację, w związku z czym zdjęto wszystkie działa 4,7-calowe, dołożono za to 4 działa 3-funtowe. Oczywiście już w tamtym okresie nie przewoził na pokładzie torpedowców.

Okręt był wyposażony w dwie pionowe maszyny parowe o cylindrach podwieszanych potrójnego rozprężania. zdolnych do generowania 6 000 ihp każdy, pracując pod wymuszonym ciągiem, przy ciśnieniu powietrza w kotłowni równym 2 cale słupa wody, Łączna waga maszyn wynosiła około 1 100 ton. Średnice cylindrów w każdym zestawie silników wynosiły 1,02 m (40 in), 1,50 m (59 in) i 2,24 m (88 in) przy skoku 1.30 m (4 ft 3 in), osiągając 100 obrotów na minutę przy pełnej mocy. Dla każdego zestawu silników dodany został mosiężny skraplacz, o powierzchni chłodzącej wynoszącej (6750 ft sq) każdy, oraz cztery zestawy (dwa zapasowe) pomp cyrkulacyjnych do cyrkulacji wody przez skraplacz, które mogły również pompować wodę z ładowni w przypadku wycieku z łączną prędkością 2000 ton na godzinę Zanim silniki zostały zaakceptowane od wykonawców, przez cztery kolejne godziny musiały utrzymywać moc wskazaną na poziomie 12 000 ihp przy wymuszonym ciągu i 7200 ihp przez dwanaście godzin przy naturalnym ciągu. Maksymalna prędkość przy wymuszonym ciągu była szacowana na 20 węzłów. Zostały wyprodukowane w firmie Humphrys and Tennant. Dodatkowo okręt był wyposażony w zestaw silników pomocniczych na który składały się dwa silniki zasilające pompy zęzowe, dwóch silników wody dla systemów przeciwpożarowych, dwóch głównych i dwóch zapasowych silników zasilających, silnika maszynki sterowej, czterech zestawów silników i pomp sprężających powietrze, z każdym zestawem zdolnym do sprężania 0,57 m³ (20 cu ft) powietrza do ciśnienia 1700 psi w siedemnaście minut, przy ciśnieniu pary 90 psi, trzech silników elektrycznych, oświetleniowych, każdy wytwarzający prąd o parametrach 400A i 80V, dwóch podwójnych destylatorów zdolnych do produkcji 300 galonów czystej wody wtórnej na godzinę łącznie, silnika kabestanu, silnika warsztatowego napędzającego narzędzia maszynowe, dwóch silników pomp parowych do obsługi hydraulicznej, dwóch dźwigów o nośności 20 ton typu Fairbairn, oraz ośmiu silników wentylatorowych do wytwarzania ciągu powietrza.

Silniki obsługujące pompy hydrauliczne do obsługi dźwigów i wciągarek były to poziome maszyny parowe z normalnie prowadzonymi korbowodami podwójnego rozprężania, jednakże pracujące w systemie tandemowym. Dwa cylindry wysokociśnieniowe każdego silnika miały średnicę 0,34 m (13½ in), a dwa cylindry niskociśnieniowe 0,69 m (27 in). Ciśnienie pary wynosiło 100 psi. Silniki były specjalnie zaprojektowane do pracy bez zbiornika ciśnieniowego i były wyposażone w hydrauliczne regulatory do regulacji prędkości w zależności od zapotrzebowania na wodę do generowania ciśnienia. Gdy hydraulika nie była używana, automatyczne urządzenie odcinało parę, dzięki czemu silniki pracowały tylko z prędkością trzech obrotów na minutę. Istniał również automatyczny zawór pomocniczy, który dopuszczał parę do cylindra niskociśnieniowego w razie potrzeby. Gdy silniki pracowały wolno i nie było ciągu na wodzie pod ciśnieniem, nadmiar był odprowadzany od czasu do czasu przez automatyczne zawory bezpieczeństwa z mechanizmem sprężynowym.

Pierwotnie okręt został wyposażony w 4 kotły dwustronne cylindryczne "double-ended" (średnicy 4,27 m (14 ft) i długości 5,11 m (16 ft  9 in)) do napędzania głównych silników oraz w jeden jednostronny cylindryczne "single-ended" (o średnicy 3,73 m (12 ft 3 in) i długości 2,82 m (9 ft 3 in)), używany do celów pomocniczych. Ciśnienie robocze wynosiło 155 psi. Wszystkie kotły zbudowane ze stali Siemens-Martina i były wyposażone w stalowe, faliste paleniska o powierzchni 60,85 m² (655 ft sq). "VULCAN" powstawał w okresie kiedy trwała tzw. "bitwa o kotły", kiedy to Admiralicja zamawiała okręty z różnymi, niejednokrotnie eksperymentalnymi rodzajami kotłów, tak aby wyłonić najlepszy typ i rodzaj oraz stosować potem na nowszych jednostkach. W tym przypadku zastosowano odmianę eksperymentalną kotła typu szkockiego, zbudowanego w ten sposób, na dwa kotły ustawiano  jeden za drugim, usuwając tylną ściankę płaszcza kotła. Komory spalania i rury ogniowe pozostawały osobne. Ta konstrukcja pozwala zaoszczędzić trochę masy konstrukcyjnej, ale powodowała również, że kocioł był dłuższy i trudniejszy do zainstalowania na okręcie. Z tego powodu nie były one później powszechnie stosowane, chociaż powszechne były wzajemne konfiguracje wielu kotłów jednostronnych. 

W 1892 roku wprowadzono zmiany w kotłach, a w marcu 1893 roku okręt przeszedł próby swoich  maszyn parowych przy pełnym ciśnieniu nadmuchu, do którego kotły były pierwotnie zaprojektowane. Zmiany polegały na zamontowaniu nowego pierścienia (tulei) typu Admiralicji na końcach rur w komorze spalania, wymianie rur, które zostały usunięte, w celu poprawy cyrkulacji wody oraz zapewnieniu jej swobodnego dostępu do płyt w komorach, a także na wydłużeniu rusztów, które zostały skrócone, aby zapobiec przegrzewaniu. Wstępny bieg został przeprowadzony w piątek, 10 marca 1893 r. "VULCAN" opuścił nabrzeże stoczni o 9:00, a do dziesiątej był na tyle daleko od portu, że można było rozpocząc test. Wentylatory powietrza zostały dostosowane, aby zapewnić ciśnienie około 1,5 cala słupa wody w kotłowniach, a o 10:20 silniki rozwijały ponad 11 800 ihp, przy 98½ obrotach. Nie uznano za wskazane, aby zbyt nagle zwiększać moc, biorąc pod uwagę czas, przez jaki okręt był w rezerwie, w związku z czym silniki były utrzymywane na tym poziomie mocy przez pierwsze pół godziny próby. Prędkość wentylatorów powietrza została następnie zwiększona, aż ciśnienie powyżej 2 cali słupa wody było stale utrzymywane w kotłowniach, obroty silników stopniowo wzrastały w miarę wzrostu ciśnienia pary, aż na koniec pierwszej godziny osiągnięto około 102 obroty, a moc rozwinięta wyniosła 12 550 ihp. Od tego momentu do końca czterogodzinnej próby działanie maszyn i kotłów było takie, jakiego można było sobie życzyć, parametry pary były stale utrzymywane, silniki pracowały płynnie, a wymagana moc była uzyskiwana przez niewielkie zmiany w szybkości obrotów wentylatorów powietrza, ostateczny wynik czterogodzinnego biegu wyniósł 12 032 ihp, 99,6 obrotów, 1,8 cala ciśnienia powietrza w kotłowniach, średnie ciśnienie pary w kotłach 148 psi, 26,5 cala próżni w skraplaczach, a prędkość okrętu wyniosła 20,2 węzła na godzinę. Badanie kotłów wykazało, że są one całkowicie sprawne i szczelne, a tuleje są w dobrym stanie. Powierzchnia rusztu wynosiła po zmianach 50,63 m² (545 ft sq), a powierzchnia grzewcza 1779,96 m² (19 160 ft sq). Póżniej jednak okazało się. że kotły na HMS "VULCAN" sprawiały problemy i już w 1902 r. kotły na okręcie zostały wymienione. Normalne zaopatrzenie w węgiel wynosiło 1000 ton, rozmieszczonych w bunkrach w ładowni i na ochronnym pokładzie wzdłuż maszynowni i kotłowni, co dawało zasięg około 12 000 mil przy 10 węzłach lub 3 000 mil przy szacowanej prędkości 18 węzłów. Dodatkową ilość węgla można było przechowywać w komorach obok bunkrów ładowni, jeśli było to pożądane.