Vesuvius (1874)

Wyporność okrętu wynosiła 245 ts, długość pomiędzy pionami 27,43 m (90 ft 0 in), szerokość liczyła 6,71 m (22 ft 0 in), a zanurzenie średnie wynosiło 2,59 m (8 ft 6 in). Z racji swoich niewielkich rozmiarów kadłub okrętu był zasadniczo wypełniony szczelnie urządzeniami; zakwaterowanie dla oficerów i załogi było bardzo ograniczone, zaś sama załoga była ograniczona do najmniejszej możliwej liczby niezbędnej do wykonywania zadań obsługi jednostki. Kadłub był zbudowany w całości z żelaza, większość okrętu była zanurzona pod wodą, miał bardzo niskie burty i nadbudówki, a także orginalnie nie posiadał komina (już po wodowaniu i w trakcie wyposażania okrętu zamontowano na nim wysoki komin, aby poprawić pracę kotła). Te cechy wraz z wyciszonymi maszynami predysponowały go do nocnych, skrytych ataków torpedowych na kotwicowiska i porty. Aby zapobiec śliskości i wynikającemu z niej niebezpieczeństwu żelaznego pokładu, zdecydowano się pokryć go cementem korkowym Welcha, który zwiększał przyczepność powierzchni. W niewielkim pomieszczeniu na rufie umieszczono dla trzech oficerów, kapitana, inżyniera i oficera uzbrojenia, natomiast na dziobie znajdował się niewielki obszar dla reszty załogi. Z pozostałej kadłuba zdecydowanie większa część była zajęta przez urządzenia napędowe, a reszta była przeznaczona na pomieszczenie torpedowe wraz z wyrzutnią, urządzeniami niezbędnymi do jej obsługi, sprężarkami powietrza, pompami i zbiornikami oraz magazynem torped.

Jak donosiła ówczesna prasa, ogólnie rzecz biorąc, "VESUVIUS" nie prezentował się najlepiej. Opinie z próby 18 stycznia 1875 r. podkreślały niski, zadymiony pokład, niezabezpieczony barierkami, otwarty na nawet niewielkie fale powodujące przemoczenie załogi nawet przy spokojnym stanie morza. Dodatkowo gorące gazy odprowadzane z otworów w ścianach przewodu znajdujące się w rufowej części okrętu, co powodowało, że gorąca para gazy wylotowe mogły swobodnie przedostać się na pokład podlegając powiewom wiatru. Stwierdzono, że nie ma miejsca wolnego od wpływu efektów spalania, w rejonie rufy i śródokręcia poza dziobem, tam jednak załogę zalewały fale. Oczywiście brano pod uwagę fakt, że w warunkach bojowych cała załoga będzie znajdować się pod pokładem, jednak w okresie prób rejs na "VESUVIUS" dla osób znajdujących się na pokładzie był torturą.

Uzbrojenie tego okrętu ograniczało się do pojedynczej, podwodnej wyrzutni torped kalibru 16 cali (406 mm) z zapasem 10 torped, według niektórych źródeł w późniejszym czasie okręt otrzymał jeszcze trzy standardowe wyrzutnie, znajdujące się na pokładzie. Nie posiadał uzbrojenia artyleryjskiego. Był pierwszą jednostką Royal Navy na którym zastosowano torpedy Whiteheada.

Okręt był napędzany dwiema 2-cylindrowymi maszynami parowymi bezpośredniego działania podwójnego rozprężania firmy Maudslay o skośnie ułożonych, odwróconych cylindrach o średnicy 0,56 m (22 in) i skoku 0,38 m (15 in) z pojedynczymi tłoczyskami i skraplaczem powierzchniowym. Skraplacz powierzchniowy, wspólny dla obu par silników, był umieszczony między nimi i odbierał nie tylko parę wydechową z głównych silników, ale także tę ze wszystkich licznych silników pomocniczych, w które wyposażona była jednostka. Tłoczyska i pręty zaworów suwakowych były wykonane ze stali, a nakrętki dławnic tłoczyska posiadały ząbkowanie, umożliwiające ich skręcenie razem. Na głównych wałach znajdowały się dwie pompy powietrza napędzane mimośrodami, po jednej na każdym wale. Dodatkowo w zespole silnikowym znajdowała się odśrodkowa pompa obiegowa napędzana przez osobny silnik. Do każdego z silników dopasowany był regulator Silvera. Moc z silników była przekazywana na dwie trzyłopatowe śruby systemu Griffitha o średnicy 1,98 m (6 ft 6 in), których osie były oddalone od siebie o 2,29 m (7 ft 6 in). Z godnie z posiadanymi informacjami planowano przeprowadzić również testy ze śrubami systemu Thornycrofta, jednakże nie ma pewności czy doszły one do skutku. Parę do silników dostarczały 2 kotły owalne, generujące parę o ciśnieniu roboczym do ok. 70 lbs/sq.ft. Kotły standardowo były wyposażone w zawory bezpieczeństwa w tym w dodatkowe małe zawory testowe obciążone ciężarkami. Para odpadowa z zaworów bezpieczeństwa była odprowadzana pod wodę, a do przewodu pary odpadowej dopasowane były zawory bezpieczeństwa - jeden zestaw otwierający się na zewnątrz ze sprężyną, a drugi do wewnątrz, nieobciążony, z wyjątkiem własnego ciężaru. Co niefortunne, pierwsze z nich znajdowały się niedaleko od przekładni rozruchowej i w przypadku gdyby podwodne zawory odpadowe zostałyby przypadkowo zamknięte, załoga maszynowni dosyć szybko zostałaby porażona przedostającą się z zaworów parą.Początkowo okręt nie posiadał żadnego komina. Produkty spalania z pieców były przenoszone przewodem wzdłuż i blisko górnego pokładu do punktu tuż za maszynownią, gdzie były wyprowadzane na zewnątrz przez otwory w ścianach przewodu. Aby utrzymać niezbędny ciąg dla kotłów, w zwykłym otworze dolotowym zamontowano wentylator napędzany jednym z trzycylindrowych silników Brotherhood & Hardingham, sprzężonym bezpośrednio z wrzecionem wentylatora. Dodatkowo na okręcie znajdowało się kilka silników pomocniczych. Dwa były przeznaczone do napędzania wentylatora ciągu, jeden to wspomniany już trzycylindrowy silnik; kolejny, rezerwowy silnik starszego typu, był gotowy do sprzęgnięcia z końcem wału wentylatora w przypadku awarii poprzedniego. Było to związane z tym, iż wentylator musiał być cały czas włączony, a silnik trzycylindrowy był w tamtym czasie nowością w Królewskiej Marynarce Wojennej i uznawano, iż w razie sytuacji awaryjnej niezbędne jest posiadanie zapasowej maszyny. Kolejny silnik pomocniczy był przeznaczony do napędzania wentylatora, wtłaczającego powietrze do różnych części okrętu, kolejny napędzał pompę wody do celów przeciwpożarowych. Dodatkowo na okręcie znajdowała się niewielka pompa zęzowa oraz oddzielny silnik do kolejny silnik do pompowania powietrza do zbiorników zasilających torpedę.

Okręt stał się obiektem wielu prób i testów, z racji dosyć nietypowej budowy jak i założeń taktycznych którym miał podołać. Podczas prób natrafiono na wiele problemów z których większość została z mniejszym lub większym trudem rozwiązana. Najwcześniejsza i początkowo największa trudność dotyczyła ciągu. Oryginalny projekt przewidywał, że wentylator będzie napędzany paskiem z silnika zwykłego typu zamontowanego w pobliżu. Rezultatem pierwszej próby było wypełnienie kotłowni i maszynowni oparami tak uciążliwymi i duszącymi, że były zdecydowanie szkodliwe dla wszystkich na pokładzie. Ta próba wyraźnie pokazała, że napędzanie wentylatora za pomocą paska nie wchodzi w grę, ponieważ dochodziło do jego ślizgania, a ponadto okręt musiał zostać odholowany do Portsmouth, ponieważ nie mógł pływać z powodu braku wymuszonego ciągu. Przed następną próbą silnik i wentylator zostały połączone za pomocą przekładni zębatej. Hałas był bardzo duży i całkowicie uniemożliwiał jakąkolwiek komunikację werbalną w dowolnym miejscu na jednostce, a na dodatek można go było usłyszeć w znacznej odległości, co przeczyło taktycznym założeniom skrytego podejścia do celu. Ostatecznie próba zakończyła się awarią silnika wentylatora i w konsekwencji natychmiastową utratą pary oraz wygaszeniem palenisk w kotłach. Następnie zamontowano silnik Brotherhood, który był używany podczas wszystkich kolejnych prób i zasadniczo działał dobrze. Pracując z prędkością 570 obrotów na minutę nie generował zbędnego hałasu i był wolny od wibracji. Aby uzyskać parę dla tego pomocniczego silnika, tuż nad wentylatorem zamontowano tymczasowy tradycyjny komin. Gdy ciśnienie w kotłach wzrastało i silnik bez problemów generował już napęd dla wentylatorów wymuszonego ciągu, komin ten mógł być złożony na pokład, zmniejszając w ten sposób sylwetkę okrętu.

Powyżej przedstawiamy tabelę w której znaleźć można dane na temat prób na mili pomiarowej, którym był poddany okręt. Pierwsza próba miała miejsce pod koniec listopada ubiegłego 1874 r. Wynik był dość rozczarowujący - przewidywano prędkość 10 węzłów i moc 350 ihp, ale chociaż użyty węgiel był najlepszym walijskim węglem dobranym do próby, moc wyniosła poniżej 300 ihp, a prędkość nieco ponad 9 węzłów. Jednak biorąc pod uwagę, że dno było brudne, sterowanie złe, a podciśnienie niskie, istniała duża nadzieja na osiągnięcie lepszego wyniku. Wyglądało na to, że "VESUVIUS" nie steruje dobrze w żadnym momencie, jednak złe sterowanie przy tej okazji można łatwo wytłumaczyć. Okręt miał być zasadniczo sterowany ze stanowiska dowodzenia w pobliżu dziobu, z którego tylko górna część jest zabudowana ponad pokład. Na ścianach stanowiska dowodzenia znajdowały się szczeliny, przez które sternik mógł zobaczyć otoczenie i dobrze spełniały swój cel, gdy obiekt, w kierunku którego kierowany był okręt, był dobrze widoczny. Ale boje, które wyznaczały kurs na mili pomiarowej, nie były widoczne dla kogoś tak blisko poziomu wody i którego pole widzenia jest tak ograniczone. Podczas przebiegu, pilot stojący na pokładzie poza wieżą sterował jednostką, wydając w razie potrzeby od czasu do czasu rozkazy człowiekowi przy sterze pod nim. Czas stracony w ten sposób, choć sam w sobie nie był duży, był jednak wystarczający dla okrętu takiego jak "VESUVIUS", aby znacznie zboczyć z kursu, a tym samym sprawić, że dystans, który musiał pokonać był dłuższy z powodu ciągłych niewielkich zmian kursu. Podczas kolejnej próby na mili pomiarowej, podczas której zamontowano na pokładzie poza wieżą dowodzenia dodatkowe koło sterowe, kurs utrzymywano wyjątkowo dobrze. Sternik był wtedy w lepszej pozycji, aby przeciwdziałać wszelkim pozornym tendencjom do zmiany kursu. Podczas tej próby jako eksperyment użyto samego antracytu. Wynik był niekorzystny. Prędkość przy pełnej mocy wynosiła zaledwie 8,362 węzła przy mocy 230 ihp, a nieprzyjemne i duszące opary siarki w paliwie przedostały się do każdej części okrętu. Następną próbę nakazano przeprowadzić mieszanką najlepszego walijskiego węgla i antracytu w równych proporcjach. Pogoda była zbyt sztormowa, aby przepłynąć milę pomiarową; ale wynik pod względem mocy był lepszy niż jakikolwiek poprzednio uzyskany. Ostatnia próba z tej serii była najbardziej udana ze wszystkich. Paliwem była mieszanka najlepszego walijskiego węgla do prób i koksu w proporcji pięciu pierwszych do trzech ostatnich. Lepszy wynik nie jest jednak przypisywany wyłącznie paliwu, ale częściowo lepszej pracy dmuchaw i pomp zasilających, które zostały poddane przeglądowi.

Główne wymiary maszynerii okrętu były następujące: