Pierwszy prawdziwy torpedowiec wprowadzony do służby w Royal Navy. Został zaprojektowany i zbudowany w stoczni John I. Thornycroft & Company, Church Wharf, Chiswick i wprowadzony do służby w 1877 r. Był jednym z pierwszych pełnomorskich okrętów wojennych wyposażonych w samobieżne torpedy Whitehead'a.
| Kraj: Wielka Brytania klasa: torpedowce |
Specyfikacja
| Nazwa okrętu | Stocznia | Położenie stępki | Wodowanie | Ukończenie budowy | Los okrętu |
| LIGHTNING (TB 1) | Thornycroft, Chiswick | ?.?.1877 | ?.?.1877 | ?.05.1877 | Sprzedany w 1896 r. |
Dane taktyczno-techniczne
Wymiary:
| Wyporność | 28 t. |
| Długość całkowita | 26,52 m (87 ft 0 in) |
| Długość linii wodnej | 25,76 m (84 ft 6 in) |
| Szerokość | 3,30 m (10 ft 10 in) |
| Zanurzenie | 1,57 m (5 ft 2 in) |
Napęd:
| Maszyny | 2-cylindrowa maszyna parowa typu "compound"; 1 kocioł parowy typu lokomotywowego; 1 śruba |
| Moc indykowana | 460 ihp |
| Prędkość | 19 węzłów |
| Paliwo | 3 t. węgla |
| Zasięg | brak danych |
Opancerzenie:
| Brak |
Uzbrojenie:
| Początkowe | 2 pojemniki torped 406 mm (16 in) Whitehead |
| Modernizacja w 1879 r. | 1 wyrzutnia torped 406 mm (16 in) Whitehead |
| Modernizacja w 1883 r. | 1 wyrzutnia torped 406 mm (16 in) Whitehead; 2 zrzutnie torped 356 mm (14 in) Whitehead |
Ludzie:
| Załoga | 15 oficerów i marynarzy |
Projekt
Zaprojektowany w 1873 r. przez Nathaniela Barnaby'ego okręt (w oryginalnej klasyfikacji Royal Navy niewielkie konstrukcje tego typu były nazywane "łodziami” (ang. boats), a nie "okrętami” (ang. ships), dlatego ta jednostka w nomenklaturze brytyjskiej należy do klasy torpedo boats) torpedowy HMS "VESUVIUS" stanowił pierwsze podejście konstruktorów brytyjskich do wykorzystania w okrętach nowej broni. Okręt został zaprojektowany w trzy lata po tym, jak Robert Whitehead zaprezentował brytyjskiej Admiralicji opracowaną przez siebie samobieżną torpedę. Mimo, że nawet jak na ówczesne czasy była to broń bardzo prymitywna, torpeda Whitehead'a wzbudziła wielkie zainteresowanie i rozpoczęła nowy wyścig zbrojeń na morzach.
Pierwsze samobieżne torpedy projektu Roberta Whiteheada zostały najpierw zainstalowane na istniejących okrętach. Było to uzasadnione, ponieważ pierwszymi, którzy otrzymali nową broń, były stosunkowo ciężkie krążowniki i pancerniki, dla których głównym uzbrojeniem pozostawała artyleria. Uzbrojenie torpedowe początkowo uważano za defensywne, jego zastosowanie zostało zaplanowane w przypadku zmniejszenia dystansu, zbliżenia z wrogiem. Całkowite ujawnienie potencjału torped było możliwe tylko dzięki pojawieniu się specjalnie zaprojektowanych okrętów, które przenosiły torpedy jako główną i niekiedy jedyną broń. Ograniczony zasięg i powolność pierwszych torped narzuciły surowe wymagania na pierwsze torpedowce: musiały zbliżyć się do wroga na minimalną odległość, a jednocześnie pozostać niezauważone. Takie wymagania zostałyby w pełni zaspokojone przez małe okręty, które miały stosunkowo dużą prędkość i mogły spowodować masowe ataki w grupie, co znacznie zwiększyło szanse na sukces.
Zanim Barnaby zaproponował swój projekt, John I. Thornycroft już zaoferował Admiralicji łódź torpedową własnego projektu w formie prototypu. W 1871 r. zaprojektowany przez niego jacht parowy "MIRANDA", zbudowany jako demontrator technologii i jako element współzawodnictwa ze stocznią Yarrow osiągnął sensacyjną na owe czasy prędkość 16 węzłów, tym wynikiem pokonując swojego rywala. Kluczem do sukcesu konstruktora i całej stoczni (zresztą również stoczni Yarrow) była nowa umiejętność tych dwóch budowniczych do produkcji lekkich silników parowych. W 1873 r. rząd Norwegii zlecił stoczni Thornycroft budowę 17-metrowej łodzi parowej, uzbrojonej w minę wytykową. Nowa jednostka odniosła taki sukces, że podobne zamówienia na budowę zaczęły przychodzić ze Szwecji i Danii. Dla floty austriackiej i francuskiej zaprojektowano zmodernizowane łodzie o długości 20,4 metra i prędkościach dochodzących do 18 węzłów. Ich kadłub był podzielony na 6 przedziałów wodoszczelnymi grodziami, posiadały silnik parowy o mocy 200 ihp i zamknięty system oddymiania z wymuszonym ciągiem powietrza. Trzecia seria łodzi torpedowych została wyprodukowana na zamówienie Włoch i Holandii. Nowe łodzie miały długość 23 metrów, moc silnika parowego wynosiła 250 ihp natomiast prędkość 18 węzłów. Włoska łódź uzbrojona była w samobieżne torpedy, a reszta w miny. Również zachęcona sukcesami i zainteresowana nową bronią Royal Navy 26 stycznia 1876 r. zamówiła w stoczni Thornycroft łódź torpedową w ramach 1876-77 Programme. Zamówiony okręt dostarczono w 1877 r.
Testy rozpoczęły się w Chiswick 10 maja 1877 r.. 22 maja, po załadowaniu pełnego ładunku zapasów, okręt z łatwością rozwinął prędkość 12 węzłów. Jednak ze względu na zbyt dużą średnicę cyrkulacji, która była porównywalna do tej z fregaty parowej HMS "SHAH", dalsze testy zostały zawieszone. Łatwość manewrowania i wysoka prędkość zostały ulepszone do 17 stycznia 1879 roku, kiedy udoskonalono konstrukcję steru, śruby i poprawiono wydajność kotła. Po zakończeniu modernizacji okręt na mili pomiarowej rozwinął prędkość 19,4 węzła, a przy pełnym obciążeniu 18 węzłów. Udane testy i prostota konstrukcji stały się przesłanką do złożenia zamówienia na budowę kolejnych 11 torpedowców podobnej kontrukcji nazwanych od "TB 2" do "TB 12". HMS "LIGHTNING" został ostatecznie wcielony do służby jako "TB 1". Wkrótce podobne typy torpedowców zamówiono również w Maudslay, Yarrow, Hanna, Donald & Wilson, J. S. White i Rennie. W sumie w latach 1876-1880 zbudowano 20 torpedowców pierwszej klasy.
Konstrukcja
Kadłub
Wyporność okrętu liczyła 28 t. Długość całkowita wynosiła 26,52 m (87 ft 0 in), długość na linii wodnej 25,76 m (84 ft 6 in), szerokość 3,30 m (10 ft 10 in) natomiast zanurzenie 1,57 m (5 ft 2 in). Główną różnicą między nowym projektem, a poprzednikami zbudowanymi dla zagranicznych klientów było użycie grubszych stalowych płyt w produkcji kadłuba, co umożliwiło żeglowanie na pełnym morzu, nawet podczas niezbyt dobrej pogody. Okręt wyposażono również w miejsca do załogi, więc został przystosowany do kilkudniowych rejsów. Jednak mimo starań konstruktorów okręt miał bardzo lekką konstrukcję, zbudowaną na granicy wytrzymałości, co spowodowało, że został wycofany ze służby i sprzedany już w 1896, z bardzo zniszczonym kadłubem. Konstrukcja kadłuba HMS "LIGHTNING" była typowa dla jachtów rekreacyjnych, a nie okrętów wojennych. Nad maszynownią znajdowały się duże świetliki, a komin miał stosunkowo niewielką wysokość. Zamknięty mostek był nieobecny, okrętem kierowano z otwartego mostka. Szczególną cechą projektu było rozwiązanie konstrukcji steru. Został on podzielony pionowo na dwie części, przez które przechodził wał napędowy, a śruba znajdowała się za sterem.
Uzbrojenie
Okręt nie był wyposażony w uzbrojenie artyleryjskie, a jedynie w torpedy. Początkowo torpedowiec był wyposażony w dwa pojemniki na torpedy 406 mm (16 in) Whitehead zamontowane wzdłuż boków (podobne zostały zresztą zaprojektowane przez polskiego konstruktora Stefana Drzewieckiego). Były dosyć kłopotliwe, gdyż aby oddać z nich strzał okręt musiał się zatrzymać i opuścić pojemniki do wody na specjalnych zawiasach. W 1979 r. zamiast nich zainstalowano na dziobie rurową wyrzutnię torped, a na pokładzie zainstalowano dwie dodatkowe torpedy. Po modernizacji torpedy zostały zamontowane na ruchomych platformach, które wzdłuż szyn przesuwały się wzdłuż boków do rury torpedowej. W 1883 r. na okręcie zamontowano eksperymentalne zrzutnie torped, które miały umożliwić odpalenie, a właściwie zrzucenie torpedy bez potrzeby zatrzymywania okrętu ani zanurzania pojemników jak w pierwotnym projekcie.W dostępnej mi literaturze istnieją rozbieżności co do kalibru zastosowanych torped. Czasami podawany jest kaliber 14 cali. Jednak w "The Sail & Steam Navy List. All the ships of the Royal Navy 1815 - 1889" podawany jest kaliber 16 cali dla początkowej konfiguracji i późniejszej wyrzutni torped, natomiast z dużą doza pewności można przyjąć, że zamontowane w 1883 r. w ramach testów zrzutnie torped były przystosowane do wykorzystania torped 14-calowych.
Napęd
Na okręcie zainstalowano dwucylindrowy silnik parowy typu "compound". Specyfiką maszyn tego typu było sekwencyjne podawanie pary na cylindry, najpierw para dostała się do wysokociśnieniowego, a następnie do niskociśnieniowego cylindra. W ten sposób zrealizowano zasadę podwójnej ekspansji pary i zwiększono sprawność silnika. Silnik parowy zasilany był kompaktowym kotłem typu lokomotywowego zainstalowanym w kadłubie za mostem nawigacyjnym. Aby osiągnąć maksymalną prędkość, kocioł mógł pracować przez krótki czas w trybie forsownym. Moc osiągana przez silnik parowy została określona na 460 ihp co według obliczeń pozwalało na osiągnięcie 19 węzłów. Podczas testów 22 maja 1877 r. okręt przy maksymalnej wyporności osiągnął z łatwością 12 węzłow. Po modernizacjach w 1879 r. okręt na mili pomiarowej rozwinął 19,4 węzła przy wyporności normalnej, a przy pełnej 18 węzłów. W latach 1879 - 1880 Thornycroft przeprowadził serię eksperymentów z różnymi modelami śrub. W wyniku eksperymentów opracowano nowe śruby do HMS "LIGHTNING", które były trzy razy mniejsze przy takiej samej wydajności.
Służba
| 26.01.1876 | Złożenie zamówienia na okręt przez Admiralicję. |
| 1877 | Położenie stępki okrętu w stoczni John I. Thornycroft & Company, Church Wharf, Chiswick. Przydzielono mu numer stoczniowy 47. W tym samym roku okręt został zwodowany i ukończony. Jako jednostka prototypowa był poddawany przez cały okres wielu modyfikacjom i przebudowom. |
| 10.05.1877 | Okręt został po raz pierwszy poddany próbom morskim w Chiswick. Kolejne odbyły się 22 maja. |
| 17.01.1879 | Okręt został poddany kolejnym próbom, aby przetestować wpływ przeprowadzonych modyfikacji na zachowanie okrętu. W tym samym roku zamontowano również dziobową wyrzutnie torped. |
| 1881 | Okręt został wcielony do służby, został również przydzielony jako tender do szkoły torpedystów HMS "Vernon". W Royal Navy okręt otrzymał oznaczenie "TB 1". |
| 1883 | Na okręcie zamontowano burtowe zrzutnie torped. |
| 1884 | Z racji zużycia kadłuba okręt został przeznaczony wyłącznie do stacjonarnej służby portowej. |
| 1896 | Okręt został sprzedany P. Rice, Portsmouth za sumę 25 funtów. Rok wcześniej z okrętu wymontowano silnik, który był używany jako pomocniczy silnik parowy na nabrzeżu w Portsmouth. |
Znani dowódcy (przydziały)
| 03.03.1877 | Chief Engineer Henry W. White |
| 16.01.1878 | Chief Engineer William Vincent |
| 09.03.1882 | Chief Engineer Joseph Minhinnick |
| 31.10.1884 | Staff Engineer Henry G. Johnston |
| 14.10.1890 | Chief Engineer Robert Harding |
| 01.06.1893 | Staff Engineer Alfred J. Nye |
Źródła:
- Chesneau, Roger; Kolesnik, Eugene M., eds. (1979). Conway's All the World's Fighting Ships 1860–1905. Greenwich: Conway Maritime Press.
- Dawid Lyon, Rif Winfield (2004). The Sail & Steam Navy List. All the ships of the Royal Navy 1815 - 1889. Chatham Publishing.
- Norman Friedman (2009). British Destroyer - From Earliest Days to the Second World War. Seaforth Publishing
- Эдгар Дж.Марч. Британские эсминцы. История эволюции. 1892—1953. Часть 1. — "Галея Принт", 2012
- Wikipedia, Wargaming.net oraz inne strony internetowe.