Okręty typu "VICTORIA" były wzorowane na typie "CONQUEROR", ze zmianami predysponującymi nowo powstałe okręty do pierwszej klasy okrętów pancernych. Uzbrojenie główne identyczne jak w typie "ADMIRAL (III)" skoncentrowano na dziobie, w dwudziałowej wieży artyleryjskiej.
Kraj: Wielka Brytania klasa: pancernik wieżowy (pancerny okręt wieżowy) |
Specyfikacja
Nazwa okrętu | Stocznia | Położenie stępki | Wodowanie | Ukończenie budowy | Los okrętu |
VICTORIA (ex. RENOWN 1887 r.) | Armstrong, Elswick | 23.04.1885 | 09.04.1887 | ?.03.1890 | Zatonął w wyniku zderzenia 22.06.1893 r. |
SANS PAREIL | Thames Iron Wks, Blackwall | 21.04.1885 | 09.05.1887 | 08.07.1891 | Sprzedany na złom w 1907 r. |
Dane taktyczno-techniczne
Wymiary:
Wyporność konstrukcyjna | 10 470 t. |
Wyporność normalna | 11 020 t. |
Długość między pionami | 103,63 m (340 ft) |
Długość całkowita | 110,64 m (363 ft) |
Szerokość | 21,34 m (70 ft) |
Zanurzenie konstrukcyjne | 8,11 m (26 ft 7 in) |
Zanurzenie normalne | 8,84 m (29 ft 0 in) |
Napęd:
Maszyny | 3-cylindrowa maszyna parowa typu Humphreys TE, 8 kotłów cylindrycznych, 2 śruby |
Moc normalna | 8000 ihp |
Moc maksymalna | 14 244 ihp ("SANS PAREIL": 14 482 ihp) |
Prędkość normalna | 16 węzłów |
Prędkość maksymalna | 17,3 węzła ("SANS PAREIL": 17,75 węzła) |
Paliwo | brak danych |
Zasięg | brak danych |
Opancerzenie:
Burty | 457 mm (18 in) |
Barbeta wieżowa | 457 mm (18 in) |
Wieża działowa | 432 mm (17 in) |
Przegrody | 406 mm (16 in) |
Osłony baterii | 152 mm - 76 mm (6 in - 3 in) |
Stanowisko dowodzenia | 356 mm - 51 mm (14 in - 2 in) |
Pokład | 76 mm (3 in) |
Uzbrojenie:
Początkowe |
2 działa 413 mm (16,25 in) Mk. I (110 t.) RBL (2x1); 1 działo 254 mm (10 in) RBL; 12 dział 152 mm (6 in) RBL (12x1); 12 dział 6-funtowych (6 pdr) QF (12x1); 9 dział 3-funtowych (3 pdr) QF (9x1); 6 wyrzutni torped 356 mm (14 in) |
Ludzie:
Załoga | 550 oficerów i marynarzy |
Projekt
Budowane dla Royal Navy w latach 80. XIX wieku pancerniki typu "ADMIRAL", z działami artylerii głównej umieszczonymi w otwartych od góry barbetach, były krytykowane przez oficerów marynarki i uosabianą przez prasę brytyjską opinię publiczną za niedostateczne zabezpieczenie okrętów i załóg przed ogniem artyleryjskim przeciwnika. W odpowiedzi ówczesny główny konstruktor Admiralicji, inżynier Nathaniel Barnaby, przygotował projekt nowego typu pancerników, w których powrócił do wcześniejszego rozwiązania, polegającego na umieszczeniu dział w wieżach artyleryjskich systemu Colesa. Projekt oparty był na powiększonej konstrukcji wcześniejszych okrętów pancernych typu "CONQUEROR".
Jeden z dwóch okrętów nowego typu, dla którego początkowo przewidziano nazwę "RENOWN", został zamówiony w stoczni koncernu Armstrong Whitworth w Elswick. Stępkę położono 23 kwietnia 1885 roku, zaś wodowanie odbyło się 9 kwietnia 1887 roku. Był to pierwszy pancernik zbudowany w stoczni Armstronga. Okręty tej klasy były również pierwszymi pancernikami wyposażonych w maszyny parowe typu TE oraz pierwszymi okrętami z kominami ustawionymi obok siebie w przekroju poprzecznym. W związku z przypadającym na ten rok złotym jubileuszem królowej Wiktorii, zmieniono na jej cześć nazwę jednostki, chrzcząc ją jako "VICTORIA". W trakcie ceremonii wodowania fala, spowodowana przez spływający na wodę kadłub, dotarła aż do nabrzeża, mocząc znajdujących się tam widzów. Prace wykończeniowe na okręcie, podobnie jak na bliźniaczym HMS "SANS PAREIL", przeciągały się w związku z oczekiwaniem na dostawę potężnych dział Armstronga kalibru 413 mm (16,25 cala), dodatkowo w trakcie strzelań próbnych wykryto wady w konstrukcji luf. Ostatecznie HMS "VICTORIA" weszła do służby w Royal Navy w marcu 1890 roku.
Ze względu na charakterystyczny wygląd i niknięcie przedniego pokładu pod wodą w trakcie żeglugi po wzburzonym morzu, HMS "VICTORIA" otrzymała od marynarzy przydomek "kapeć" (The Slipper), zaś wraz z bliźniaczym HMS "SANS PAREIL" były nazywane "parą kapci" (The Pair of Slippers).
Konstrukcja
Kadłub
Wyporność projektowa wynosiła 10 470 t., natomiast pełna 11 020 t. Długość między pionami wynosiła 103,63 m (340 ft), długość całkowita 110,64 m (363 ft), szerokość 21,34 m (70 ft), zanurzenie konstrukcyjne 8,11 m (26 ft 7 in), natomiast zanurzenie normalne 8,84 m (29 ft 0 in). Budowa kadłuba okrętów typu "VICTORIA" zasadniczo była podobna do klasy "CONQUEROR", ze zmianami predysponującymi nowo powstałe okręty do pierwszej klasy okrętów pancernych. Oba okręty były dobrymi parowcami, osiągały zakładane prędkości i miały nieco lepszą dzielność morską niż okręty typu "ADMIRAL". Jednakże niska wolna burta na dziobie okrętu powodowała spore trudności przy żegludze podczas wysokiej fali. Na niskim pokładzie dziobowym umieszczona była wieża artyleryjska z dwoma działami kal. 413 mm. Pomimo, że okręt miał dobrą dzielność morską i stanowił stabilną platformę dla dział, niska wolna burta (lufy dział znajdowały się zaledwie pięć metrów powyżej powierzchni morza) powodowała trudności w używaniu ich podczas złego stanu morza.
Projektowana załoga okrętów miała wynosić 550 osób, później znacznie wzrosła w związku z pełnieniem przezeń funkcji jednostki flagowej, w chwili zatonięcia HMS "VICTORIA" na pokładzie znajdowało się 715 oficerów, podoficerów i marynarzy. W 1901 r. na HMS "SANS PAREIL" raportowano urządzenie łącznościowe typu Marconi W/T.
Uzbrojenie
U
zbrojenie składało się z 2 dział 413 mm (16,25 in) (110 t.) RBL (2x1), 1 działa 254 mm (10 in) RBL, 12 dział 152 mm (6 in) RBL (12x1), 12 dział 6-funtowych (6 pdr) QF (12x1), 9 dział 3-funtowych (3 pdr) QF (9x1) oraz 6 wyrzutni torped 356 mm (14 in). Działa 413 mm były umieszczone w dużej wieży na dziobie okrętu. Wieża była chroniona pancerzem o grubości 432 mm (17 in). Działa 152 mm były umieszczone na obu burtach i były osłaniane przez pancerne ambrazury o grubości 76 mm (3 in). Na końcach cytadeli były osłaniane przez osłony o grubości 152 mm (6 in). Działo 254 mm znajdowało się na rufie okrętu na nieosłoniętym stanowisku. Z sześciu wyrzutni torpedowych jedna znajdowała się na rufie, jedna na dziobie a pozostałe cztery znajdowały się na burtach poniżej linii wodnej.
Opancerzenie
Opancerzenie okrętu tworzył pas burtowy na linii wodnej, o grubości 457 mm (18 in), składający się wraz z grodziami poprzecznymi o grubości 406 mm (16 in) na cytadelę pancerną o długości 49,38 m (162 ft) i wysokość 2,59 m (8,5 ft), chroniącą najważniejsze elementy konstrukcyjne jednostki. Opancerzenie poziome składało się z dwóch pokładów pancernych: górnego nakrywającego obszar cytadeli oraz dolnego, poniżej linii wodnej na dziobie i rufie, każdego o grubości 76 mm. Dodatkową ochronę stanowiły odpowiednio rozmieszczone zasobnie węglowe. Podstawa wieży była ochraniana przez pancerną barbetę o grubości 457 mm (18 in), natomiast grubość pancerza grodzi poprzecznych zamykających pokład bateryjny wynosiła 76 mm (3 in) (dziobowa) i 152 mm (6 in) (rufowa). Pancerne stanowisko dowodzenia było chronione pancerzem o grubości maksymalnie 356 mm (14 in).
Napęd
Napęd stanowiły, zastosowane po raz pierwszy w historii na pancerniku, dwie pionowe trzycylindrowe maszyny parowe potrójnego rozprężania typu "compound" (TE) , produkcji firmy Humphreys, napędzające dwie czterołopatowe śruby okrętowe. Średnice cylindrów wynosiły kolejno 1067, 1575 i 2438 mm, skok tłoka 1295 mm. Projektowana moc maszyn wynosiła 8000 ihp, co miało pozwolić osiągnąć prędkość 16 węzłów. Na próbach z przeforsowaniem "VICTORIA" osiągnęła 14 244 ihp i 17,3 węzła. Parę do maszyn dostarczało osiem czteropaleniskowych kotłów o ciśnieniu roboczym 135 psi, opalanych węglem, umieszczonych w czterech oddzielnych kotłowniach, po dwóch na każdej burcie. Spaliny były odprowadzane przez dwa kominy, ustawione obok siebie, co było ewenementem, zastosowanym po raz pierwszy w brytyjskiej marynarce. Zapas węgla, wynoszący normalnie 750 ts a maksymalnie 1000 ts pozwalał uzyskać zasięg 7000 mil morskich przy prędkości ekonomicznej 10 węzłów. HMS "VICTORIA" została zwodowana z kominami niższymi od przewidzianych w projekcie, zostały one podwyższone przed wcieleniem okrętu do służby, co poprawiło nieco parametry pracy kotłów.
Służba
HMS Victoria
23.04.1885 | Położenie stępki okrętu pod planowaną nazwą HMS "RENOWN". Okręt otrzymał numer stoczniowy 490. |
18.03.1887 | W związku z przypadającym na ten rok złotym jubileuszem królowej Wiktorii, zmieniono na jej cześć nazwę jednostki, chrzcząc ją jako "VICTORIA". |
09.04.1887 | Wodowanie. |
03.1890 | Ukończenie budowy. Koszt budowy okrętu wyniósł 777650 funtów. |
19.03.1890 | Po odbyciu prób morskich, 19 marca 1890 roku HMS "VICTORIA" została wcielona w skład Floty Śródziemnomorskiej, wówczas najsilniejszego związku operacyjnego Royal Navy, zastępując HMS "CAMPERDOWN" w roli jednostki flagowej jej dowódcy, admirała Anthony'ego Hoskinsa. |
1890 | W 1890 roku kominy zostały wydłużone o 5,18 m (17 ft) co zaowocowało wzrostem wydajności kotłów. |
15.10.1891 | Po awansie admirała Anthony'ego Hoskinsa na stanowisko Pierwszego Lorda Morskiego, okręt pełnił funkcję okrętu flagowego admirała George'a Tryona. Jej dowódcą został wówczas mianowany komandor Maurice Burke. Przez kolejne miesiące uczestniczył w licznych manewrach, przeprowadzanych przez Tryona, opracowującego nowy system komunikacji pomiędzy jednostkami w szyku. |
29.01.1892 |
Komandor Bourke był świadomy zagrożenia związanego z manewrowaniu na tak płytkich wodach, dlatego nakazał postawienie boi sygnałowej na granicy głębokości 18 m (60 ft). Jednak w trakcie manewrowania okrętem załoga przegapiła boję i HMS "VICTORIA" uderzyła w skaliste dno wybrzeża przy prędkości 9 węzłów i solidnie utkęła. Dziób okrętu po wejściu na mieliznę znajdował się 2,13 m (7 ft) powyżej swojego normalnego poziomu. Dno okrętu uległo uszkodzeniu a trzy przedziały wodoszczelne na dziobie zostały zalane. Admirał Tryon został powiadomiony i udał się na miejsce zdarzenia na pokładzie HMS "SURPRISE". Z Malty został wezwany holownik "SAMPSON" z urządzeniami do wypompowywania wody i linami na pokładzie. Na miejscu znajdował się już okręt zaopatrzeniowy "HECLA", który podjął się dwóch prób ściągnięcia HMS "VICTORIA" z mielizny. Skończyły się one niepowodzeniem, jednak udało się przynajmniej zamontować dwie kotwice zapobiegające przemieszczaniu się rufy okrętu. Na miejsce wydarzenia przybyły wkrótce HMS "EDINBURGH" i HMS "DREADNOUGHT" oraz HMS "PHAETON", HMS "SCOUT" i HMS "HUMBER". Prace nad odciążeniem kadłuba trwały do 4 lutego. Zdjęto 1253 t. wyposażenia, w tym 475 t. węgla. Przecieki zostały tymczasowo załatane drewnianymi grodziami i łatami z cementu. "EDINBURGH" i "DREADNOUGHT" ciągnęły okręt w tył, podobnie jak holownik "SAMPSON", który był przymocowany do samego okrętu. Sama "VICTORIA" pomagała swoimi silnikami ruszyć kadłub z miejsca. To wystarczyło by wieczorem okręt ściągnąć z mielizny. Powstałe uszkodzenia spowodowały konieczność zadokowania w stoczni na Malcie, jako pierwszego okrętu w nowo zbudowanym Hamilton Dock. Po zadokowaniu okazało się iż kadłub został rozdarty na długości 21 m (70 ft). Prace naprawcze trwały do maja. |
05.1892 | Po zakończeniu remontu okręt znów powrócił do roli okrętu flagowego. |
27.05.1893 | Flota Śródziemnomorska rozpoczęła kolejne letnie manewry. Wzięły w nich udział dwa dywizjony pancerników: 1., pod dowództwem samego admirała Tryona, i 2., dowodzony przez kontradmirała Alberta Markhama, z HMS "CAMPERDOWN" jako jednostką flagową. Rejonem manewrów były wody na północ od Rodos, następnie flota zawijała kolejno do Akki, Hajfy i 17 czerwca do Bejrutu. Obie eskadry spędziły tam pięć dni, po czym admirał Tryon zdecydował o wyjściu w morze i przepłynięciu do Trypolisu. Dystans ten wynosił około 60 mil morskich. |
22.06.1893 | Okręty Floty Śródziemnomorskiej uczestniczące w manewrach opuściły port w Bejrucie. Brytyjskie okręty płynęły w szyku torowym wzdłuż wybrzeża Libanu. Przy rozwijanej prędkości około 8 węzłów, przewidywano przybycie na miejsce około 16.30. Admirał Tryon postanowił wykorzystać podejście na kotwicowisko do przeprowadzenia skomplikowanego manewru obydwu dywizjonów. Miał on polegać na ich równoczesnym zawróceniu dwóch płynących równolegle kolumn, poprzez ich zwrot ku sobie przy odległości pomiędzy liniami wynoszącej zaledwie sześć kabli i po przejściu na kontrkurs podejściu parami w rejon planowanego postoju. Dowódca zakomunikował o swym zamiarze kilku oficerom na naradzie zwołanej wczesnym popołudniem. Jeden z jej uczestników, komandor porucznik Thomas Hawkins-Smith zwrócił mu uwagę, że odległość pomiędzy dywizjonami jest zbyt mała i nie uwzględnia promienia skrętu jednostek, którego suma dla dwu okrętów flagowych wynosiła ponad dziewięć kabli. Pomimo tych obiekcji, admirał wydał w obecności dowódcy okrętu rozkaz, potwierdzający odległość sześciu kabli.
Dywizjony pancerników zaczęły przygotowania do manewru około 14.20. Większość oficerów miała wątpliwości dotyczące odległości w szyku, ale spodziewali się raczej jakiegoś szczególnego rozkazu, komplikującego ich działanie, niż błędu dowódcy. Ponadto apodyktyczny styl dowodzenia admirała Tryona i pojecie dyscypliny wpojone oficerom Royal Navy utrudniały jakiekolwiek komentarze. Pierwszą (prawą) kolumnę prowadziła HMS "VICTORIA", za nią płynęły kolejno: pancerniki "NILE", "DREADNOUGHT", "INFLEXIBLE" i "COLLINGWOOD" oraz krążownik "PHAETON". Druga kolumna, lewa, prowadzona przez kontradmirała Markhama na HMS "CAMPERDOWN" składała się kolejno z pancerników "EDINBURGH" i "SANS PAREIL" oraz zamykających ją krążowników "EDGAR" i "AMPHION". O 15.25, będąc na wysokości kotwicowiska, admirał Tryon rozkazał podnieść na swoim pancerniku zestaw flag nakazujący wszystkim okrętom zaplanowaną zmianę kursu. Ponieważ kod flagowy nie przewidywał jednego sygnału dla takiego manewru, prawa kolumna otrzymała rozkaz zwrotu o 16 rumbów (180°) w lewo, lewa kolumna o 16 rumbów w prawo. Wszystkie jednostki oprócz HMS "CAMPERDOWN" potwierdziły odczytanie i zrozumienie sygnału. Ten ostatni uczynił to dopiero sześć minut później, gdy zespoły zbliżyły się znacznie do brzegu. Było to spowodowane wątpliwościami admirała Markhama, który obawiając się błędu nawigacyjnego przy wykonywaniu manewru zamierzał poprosić za pośrednictwem alfabetu semaforowego o wyjaśnienie sygnału. Jednak, ponaglony kolejnym zapytaniem z okrętu admiralskiego, dlaczego wciąż się ociąga, wydał rozkaz potwierdzenia i rozpoczęcia manewru. O 15.31 czołowe okręty obydwu kolumn rozpoczęły skręt ku sobie. Po krótkim czasie dla dowódcy HMS "VICTORIA" stało się jasne, że znalazł się na kursie kolizyjnym z HMS "CAMPERDOWN". Admirał Tryon, obecny na pomoście HMS "VICTORIA" ale nie biorący bezpośrednio udziału w dowodzeniu, zezwolił komandorowi Burke'owi najpierw na pracę lewoburtowej maszyny wstecz dla zmniejszenia promienia skrętu, zaś wkrótce na danie komendy "cała wstecz" dla uniknięcia kolizji z czołowym okrętem drugiej kolumny. Jednak, ponieważ pancerniki dzieliło wtedy jedynie około 350 metrów, a nikt z dowodzących HMS "CAMPERDOWN" nie podjął jakichkolwiek działań by zapobiec zderzeniu, było ono nieuniknione. O 15.34 taranowy dziób HMS "CAMPERDOWN" wbił się w prawą burtę HMS "VICTORIA", około 20 metrów od stewy dziobowej. Pomimo niewielkiej prędkości względnej obydwu okrętów, zderzenie miało fatalne skutki dla HMS "VICTORIA" i jej załogi. Taran HMS "CAMPERDOWN" rozerwał kadłub poniżej linii wodnej i utkwił w powstałej szczelinie. Ponieważ rufy obu okrętów zaczęły zbliżać się do siebie, unieruchomiony dziób obracając się powodował jeszcze większe uszkodzenia. Przez rozgięte blachy woda zaczęła się wlewać do wnętrza kadłuba, powodując w ciągu dwóch następnych minut zatonięcie nisko położonego pokładu dziobowego. To z kolei doprowadziło do przelewania się wody przez otwory strzelnicze wieży artyleryjskiej. Przegłębienie na dziób spowodowało wynurzenie steru. Wydany rozkaz pozamykania drzwi wodoszczelnych i pokryw luków oraz ambrazur dział 6-calowych HMS "VICTORIA" został wykonany jedynie częściowo, przez co woda miała swobodny dostęp do dalszych partii kadłuba. W ciągu kilku minut stało się jasne, że okręt jest stracony. Rozpoczęto przygotowania do opuszczenia pancernika. O godzinie 15.44 HMS "VICTORIA" przewróciła się do góry stępką i zatonęła. Obracające się śruby zabiły lub zraniły wielu ze znajdujących się w wodzie członków załogi. Szalupy z pozostałych pancerników uratowały 357 osób, 358, w tym admirał Tryon, zginęło. Nie uratował się nikt z obsady siłowni, która do końca usiłowała utrzymać maszyny w ruchu. Wśród uratowanych byli dowódca okrętu, komandor Burke i jego zastępca, komandor John Jellicoe, późniejszy głównodowodzący Grand Fleet podczas I wojny światowej. Ten ostatni, osłabiony w wyniku przebytej brucelozy (gorączki maltańskiej), przeżył w wodzie wyłącznie dzięki pomocy midszypmena Philipa Robertsa-Westa. Również HMS "CAMPERDOWN" odniósł w kolizji poważne uszkodzenia, ale zachował pływalność i o własnych siłach dotarł do stoczni na Malcie. Chorzy i ranni spośród ocalałych zostali umieszczeni na krążowniku "EDGAR" i również jak najszybciej przewiezieni na Maltę. |
17.07.1893 | Na pokładzie kotwiczącego w La Valetta okrętu liniowego "HIBERNIA" rozpoczęły się przesłuchania w przewodzie sądowym, mającym wyjaśnić okoliczności tragedii i wskazać winnych. Przewodniczącym sądu został nowy dowódca Floty Śródziemnomorskiej, admirał Michael Culme-Seymour. W toku postępowania nie wyjaśniono intencji rozkazu admirała Tryona, pojawiły się także opinie, że został on źle wyrażony lub zrozumiany. Zeznania kontradmirała Markhama występującego jako świadek wypadły dla niego bardzo niekorzystnie, wykazując jego niekompetencję i nieznajomość obowiązujących procedur. Ostatecznie, po dziesięciu dniach, sąd wydał wyrok wskazujący na całkowitą winę admirała Tryona, który wydał błędny rozkaz, jednocześnie uwalniając od zarzutów zarówno kontradmirała Markhama, jak i komandora Burke'a.
Po udostępnieniu opinii publicznej sentencji wyroku i zeznań świadków, krytyka formułowana za pośrednictwem prasy doprowadziła do odsunięcia kontradmirała Markhama od dowodzenia i przesunięcia go na mniej eksponowane stanowisko, co ostatecznie doprowadziło do zakończenia przezeń kariery w marynarce. We wrześniu 1893 roku główny konstruktor Royal Navy, William Henry White, przygotował raport na temat konstrukcyjnych przyczyn zatonięcia pancernika i wysunął szereg wniosków co do sposobu konstruowania kolejnych jednostek tej klasy. Wrak HMS "VICTORIA" został odnaleziony 22 sierpnia 2004 roku na głębokości 140 m przez dwóch nurków: Christiana Francisa i Marka Ellyatta. |
ZNANI DOWÓDCY (PRZYDZIAŁY)
19.03.1890 - 04.1890 | Captain John E. Stokes |
04.1890 - 08.1891 | Captain John C. Burnell |
20.08.1891 - 22.06.1893 | Captain The Honourable Maurice A. Bourke (stracił okręt) |
HMS Sans Pareil
21.04.1885 | Położenie stępki. Okręt otrzymał numer stoczniowy 58H. |
09.05.1887 | Wodowanie. |
08.07.1891 | Ukończenie budowy. Koszt wyniósł 778 650 funtów. Okręt został tego samego dnia oddany do służby i został wysłany na manewry. Po powrocie z nich został przeniesiony czasowo do rezerwy. |
02.1892 | Okręt został skierowany na Morze Śródziemne. |
04.1895 | Okręt powrócił z Morza Śródziemnego i objął służbę okrętu strażniczego w Sheerness. |
04.1899 - 01.1900 | Okręt został poddany modernizacji i remontowi. |
01.1900 - 01.1904 | Okręt ponownie pełnił służbę okrętu strażniczego w Sheerness. |
09.04.1907 | Okręt został sprzedany do Ward, Birkenhead na złom. Złomowania okrętu dokonano w River Ribble, Preston, Lancashire. |
ZNANI KAPITANOWIE (PRZYDZIAŁY)
07.1891 - 08.1891 | Captain Cyprian A. G. Bridge |
09.02.1892 - 17.04.1895 | Captain Arthur K. Wilson |
04.1895 - 02.1896 | Captain William H.C. St. Clair |
02.1896 - 01.1898 | Captain James L. Hammet |
01.1898 - 05.1898 | Captain William F.S. Mann |
11.05.1898 - 26.10.1899 | Captain John Robert Ebenezer Pattisson |
26.10.1899 - 26.02.1901 | Captain Henry C. Bigge (kapitan flagowy) |
26.02.1901 - 08.09.1903 | Captain Arthur J. Pocklington |
08.09.1903 - 12.1903 | Captain Ernest J. Fleet |
Źródła:
- Dawid Lyon, Rif Winfield (2004). The Sail & Steam Navy List. All the ships of the Royal Navy 1815 - 1889. Chatham Publishing.
- Chesneau, Roger; Kolesnik, Eugene M., eds. (1979). Conway's All the World's Fighting Ships 1860–1905. Greenwich: Conway Maritime Press.
- Wikipedia oraz inne strony internetowe.